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LA RISPOSTA A MOLTE DOMANDE ERA OVVIA, MA NON L’ABBIAMO VISTA

Di Maria Heibel

Un nuovo cielo, nuovi tipi di nuvole: tutto è iniziato negli anni ’90 negli Stati Uniti e in Canada. Ben presto il cielo con nuove caratteristiche è apparso in altri Paesi, nei Paesi della NATO. Una griglia di nuvole a strisce iniziò a estendersi su tutto il pianeta. Da subito iniziarono le speculazioni. Alcuni, non molti, si chiedevano cosa stesse succedendo lassù. Sono passati 25 anni dalle prime segnalazioni di scie di aerei nel cielo (non proprio i primi avvistamenti, ci sono stati alcuni casi in passato). Iniziò l’era della “Chemtrails Conspiracy Theory”

Nel frattempo, è stato accertato che le scie e nuvole artificiali create dagli aerei alterano il tempo e il clima. Lo dice la NOAA. Le scie degli aerei sono un problema.

Ma non è tutto: attualmente si propone di utilizzare deliberatamente come cura una causa comprovata del caos climatico. In breve, le scie degli aerei dovrebbero essere controllate in modo da modificare il clima (e di conseguenza il meteo).

 

QUALCOSA E’ CAMBIATO

Un tempo era risaputo che gli scarichi degli aerei inquinano l’aria, sia in basso che in alto. Ma curiosamente, dopo che i cieli sono cambiati così drasticamente dalla fine degli anni ’90, ha preso piede una narrativa che ha fatto credere alla gente (quasi a tutti) che le NUOVE nuvole a forma di strisce, i cirri e le nuvole artificiali create dagli aerei siano solo vapore acqueo prodotto dalle cosiddette “scie”, niente di cui preoccuparsi.

Anche un’altra novità nel campo del traffico aereo, riguardante quella finestra temporale, avrebbe dovuto catturare la nostra attenzione e suscitare riflessioni. Invece è passata inosservata, ovviamente, non ne sapevamo nulla.

Cose di cui i giornali e i notiziari televisivi non parlano, non esistono. O ne hanno parlato i notiziari? Non credo che sia stato un tema mainstream.

Insomma, non ci siamo resi conto di possibili e più che probabili correlazioni: i cieli erano visbilmente nuovi, ma lo era anche il carburante degli aerei. La più grande potenza militare del mondo aveva standardizzato il carburante, introducendo nei cieli un “SINGLE FUEL NATO”.

Tutto questo è iniziato appunto negli anni ’90. 

IL CARBURANTE UNIVERSALE

 Mi sono resa conto di questo dettaglio, a mio avviso importante, solo qualche giorno fa, quando ho ascoltato la relazione di Jim Lee, presentata all’EPA (USA) durante un’Audizione nel 2015 sulle emissioni degli aeromobili commerciali, oltre a questo ha trattato l’argomento del carburante unico NATO in diversi suoi articoli. Lee cadde dalle nuvole quando scoprì questa circostanza, così come me adesso, ma piuttosto in ritardo. Lo statunitense ha studiato meticolosamente lo sviluppo della pesante invasione delle “scie di condensazione” prodotte dagli aerei, osservate  prima  negli Stati Uniti e Canada e poi altrove. Sembra che Lee abbia riscontrato uno scarso interesse per le sue trovate e riflessioni  da parte di coloro che si interrogano sulle cause delle nuvole artificiali. Questa ufficiale transizione del carburante per l’aviazione non ha avuto alcuna rilevanza per le spiegazioni che circolano oggi. 

Esaminare queste scelte della NATO e inserirle in un contesto ampio mi pare necessario. Il tempismo è così evidente, ed è stato davvero un cambiamento rilevante, impossibile ignorarlo. Se cambio gli ingredienti (fuel), cambia la “zuppa” atmosferica (cielo).

La mia ricerca ha indagato in questa direzione, poiché ho trovato incomprensibile che l’inquinamento da aviazione fosse escluso dalle statistiche e non comparisse più nei titoli dei giornali e nelle conferenze specializzate sull’argomento come realtà e problema. L’ultimo commento critico dell’IPCC risale al 1999.

Osservando questi cieli fortemente velati e inquinati, mi sono chiesta da subito (dal 2003/4) che tipo di “gassificazione” stesse avvenendo sopra la nostre teste. Non dobbiamo dimenticare che anche le nostre città sono diventate camere a gas, grazie alle emissioni del traffico stradale e degli aeroporti. E la gente si era abituata a questo, così come si è abituata al nuovo cielo.

L’entità del fenomeno è stata impressionante e certamente non innocua come i servizi meteorologici hanno voluto farci credere.

Mentre i campanelli d’allarme suonano a causa di una situazione meteorologica sempre più caotica, è proprio a queste altitudini, dove si verificano gli eventi atmosferici, che si produce un forte inquinamento dovuto al rilascio di varie sostanze (aerosol, nanoparticelle e sì, anche vapore acqueo, che gioca un ruolo importante nelle condizioni meteorologiche e climatiche), che veniva ufficialmente definito “innocuo” e quindi ignorato.

Come si può giustificare questa falsificazione dei fatti e l’occultamento dei dati?

Nel corso delle mie riflessioni degli ultimi anni, ho avuto più di un occhio di riguardo per il ruolo della NATO, che indubbiamente svolge un ruolo importante.

Il pezzo del puzzle appena scoperto, l’introduzione del carburante standardizzato, fornisce immediatamente un importante collegamento con un altro aspetto della presenza operativa della NATO. 

Il NATO-POL

Dopo la fine della Seconda guerra mondiale e la creazione della NATO, è stata installata in Europa una rete di oleodotti per servire aeroporti militari e non solo. Non era un segreto di Stato, ma quasi. La “Gladio dei carburanti” attraversa l’Italia e l’Europa e apparteneva e appartiene alla NATO ne avevo parlato. Il sistema si chiama NATO-POL (acronimo che sta per Petroleum Oil Lubricant) ed è un sistema completo di stoccaggi e oleodotti. E’ un sistema di terminal marini, depositi di stoccaggio sotterranei e gruppi di pompaggio, una rete di oleodotti le cui condutture corrono per oltre 11.000 chilometri, dal mare fino al cuore dell’Europa. La frazione italiana della rete – denominata North Italian Pipeline System (NIPS) – raggiunge le basi NATO di Ghedi (Brescia), Aviano (Pordenone), Rivolto (Udine) e Cervia (Ravenna), nonché altre infrastrutture, utilizzate esclusivamente dall’Aeronautica Militare Italiana.

In questo contesto, vorrei ricordare che molti aeroporti militari (in Italia e altri paesi NATO) sono stati aperti al traffico civile, cioè ai voli LOW COST, intorno all’anno 2000. E va detto che oltre agli aeroporti “gentilmente” messi a disposizione dai militari, anche alcuni grandi aeroporti civili sono riforniti con il carburante della NATO.  Gli aeroporti civili serviti dall’oleodotto della NATO sono: Aeroporto di Bruxelles (Belgio) –  Bierset Airport a Liege (Belgio) – Koeln-Bonn (Germania) – Frankfurt am Main (Germania) – Schiphol Airport di Amsterdam (Olanda) –  Findel Airport a Luxembourg.

Dunque, veniamo alla novità, che non è affatto nuova, ma soltanto ignorata:

DAL 1988 AL 1996:  TRANSITION TIME  – INTRODUZIONE DEL “SINGLE FUEL NATO “

Un cambiamento avviato dalla NATO

La decisione, che di fatto ha portato al passaggio ad un unico carburante NATO per tutti i veicoli (terrestri e aerei),  non è certo servita a migliorare la purezza dell’aria.

Nel maggio 1986, la NATO annunciò che tutti gli Stati membri avevano concordato di passare i loro aerei di terra dal carburante JP-4 a nafta al carburante JP-8 a cherosene. Quindi, fu introdotto il SINGLE FUEL NATO o carburante unico NATO. 

Analisi degli elementi in traccia e degli idrocarburi policiclici aromatici dei carburanti per motori a reazione: Jet A, JP5 e JP8

In una pubblicazione del 1989 si legge che: In qualità di membri dell’Organizzazione del Trattato del Nord Atlantico (NATO), le forze armate statunitensi sono impegnate in un commercio di carburante e altri materiali con altri Paesi membri in tutta Europa. La NATO intende utilizzare un unico carburante per tutte le operazioni di combattimento. Il documento descrive alcuni dei test iniziali. https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/892071

Vantaggi e svantaggi della standardizzazione sono spiegati qui. https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA308981.pdf

Grazie alla decisione della NATO di utilizzare un unico carburante, tutti i paesi della NATO sono passati (e presumo gradualmente) a questo carburante più sporco. E il cielo è VISIBILMENTE cambiato, a cominciare da USA e Canada, seguiti da altri Paesi NATO. Con il passare del tempo, il cielo ha mostrato questa nuova veste anche nei Paesi non appartenenti alla NATO. Non dimentichiamo ca 800 basi militari USA sparse per il mondo. 

COINCIDENZE

Dopo l’introduzione del nuovo combustibile JPL8 tra il 1988 e il 1996, nel 1997 un certo settore si congratulò con TELLER-WOOD-HYDES per una ricetta che avrebbe permesso un cambiamento globale dell’atmosfera terrestre. La proposta presentata da Edward Teller e dai suoi colleghi a Erice nel 1997 prevedeva di irrorare il cielo e di erigere uno scudo protettivo intorno al pianeta. Al seminario sulle “Emergenze planetarie” presso il Centro Ettore Majorana di Erice, questo progetto è stato spiegato: “Il cambiamento climatico, sia esso causato dall’uomo o da cause naturali, può essere scongiurato da meccanismi artificiali di regolazione della radiazione solare.” Ma quali? C’era l’imbarazzo della scelta: sostanze chimiche, metalli e cristalli, che dovevano essere lanciati nella stratosfera o in orbita sotto forma di minuscole particelle. L’aviazione civile doveva  essere coinvolta in queste operazioni.

Abbiamo più di una ragione per credere che le proposte di Teller&Co siano state accolte e messe in pratica.

Dal momento che la questione della manipolazione del clima è ormai nota ( a pochi) da più di 60 anni, le discussioni e le proposte di provvedimenti in materia spaziavano dallo zolfo (Teller, Budyko e Crutzen) all’alluminio/bario (Teller, Caldeira e Keith), ‘polvere di diamanti’ fino al carbonato di calcio come composto per influenzare l’atmosfera.

Il carburante JP8 soddisfa tutti questi requisiti. 

Date un’occhiata a questa analisi del JP8. https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK207616/

Quando gli aerei a reazione passarono dal carburante a base di benzina al cherosene, il contenuto di alluminio e calcio del carburante salì alle stelle. Vedi questa tabella: Shumway, L.A. “Analisi degli elementi in tracce e degli idrocarburi policiclici aromatici dei carburanti per motori a reazione: Jet A, JP5 e JP8, Marina degli Stati Uniti, SPAWAR Systems Center, San Diego”. (2000)

Come già detto in una precedentemente nota, l’IPCC ha presentato un rapporto sull’inquinamento atmosferico causato dall’aviazione nel 1999 e poi è rimasto in silenzio. I rapporti sull’inquinamento atmosferico dell’IPCC confermano che alluminio, titanio, cromo , ferro, nichel e bario vengono emessi dagli aerei a reazione.

Successivamente alla pubblicazione dell’articolo di Teller-Wood-Hyde nel 1997 e alla coincidenza della comparsa di nuovi modelli di nuvole nei cieli dei Paesi della NATO, inclusi per nome nell’atlante delle nuvole dell’OMS (dipartimento meteorologico dell’ONU), sorge una domanda:

Che tipo di combustibile fornisce la NATO agli aerei civili?

Jet A-1 è il principale combustibile utilizzato per i motori a turbina, usato nell’aviazione generale. Il JET A-1 è un carburante per l’aviazione noto come “cherosene”.

Abbiamo qui una scheda di sicurezza del JET A-1  https://q8aviation.com/wp-content/uploads/2024/03/I_Q8_I_Italian-IT_Aviation-Fuel-Jet-A-1.pdf

Senza entrare in ulteriori dettagli, voglio arrivare all’essenziale. E cioè capire che cos’è questo carburante.

LA RIVELAZIONE

In una tesi dal titolo CONFRONTO DEL JET A-1 CON ALTRI COMBUSTIBILI ho trovato la risposta. Il JP-8 (NATO F-34), un carburante militare, è praticamente identico all’A-1 (NATO F-35).

SORPRESA?

Vorrei concludere con un’illustrazione un po’ spettacolare per visualizzare ciò che ho appreso qui. Uno video pubblicato qualche tempo fa dalla NASA mostra come la Terra sia avvolta dalle emissioni di CO2. Invito quindi a sostituire nella vostra immaginazione la molecola di vita, non tossica, trasparente e incolore,  con le emissioni provenienti dai carburanti NATO. Trovo che sia molto più appropriato leggere in questo modo la rappresentazione di questo video in relazione al problema dell’inquinamento dell’aria.

CIELI INQUINATI

Il consumo globale di carburante da parte delle compagnie aeree commerciali è stato di circa 291 miliardi di litri nel 2022. Dopo un crollo nel 2021 a causa della pandemia di coronavirus, il settore è di nuovo in ripresa. https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1371574/umfrage/weltweiter-treibstoffverbrauch-in-der-luftfahrt/

Questa “cocktail militare”, che viene riversata nell’atmosfera, non esclude ovviamente interventi nell’atmosfera incentrati su radar (chaff) e satelliti (sorveglianza), manipolazione del tempo atmosferico e altro , interventi dimostrati in passato, di solito scoperti solo decenni dopo a causa della segretezza militare.

 

NOTE AGGIUNTIVE:

Nel 1969, la NATO sembrava dover/voler svolgere un ruolo importante nel controllo della qualità dell’aria. Ne ho parlato.
Questo però solleva alcuni interrogativi.
I militari del mondo svolgono un ruolo fondamentale nella devastazione ambientale. Sono davvero adatti a essere impiegati come organizzazioni nel settore della protezione? VEDI QUI

La NATO si era già dedicata all’ambiente prima di allora, non per proteggere bensì per armare le forze della natura.

Nel 1960, una commissione guidata da Theodor von Kármán e successivamente da Edward Teller fu incaricata di analizzare le possibilità di strumenti per nuove guerre, che cominciarono nello stesso periodo. VEDI QUI

E un “piccolo” dettaglio:

CHEROSENE SENZA ACCISE: Esiste una “anomalia” inaccettabile che favorisce notevolmente il trasporto aereo: mentre la benzina e il gasolio per autotrazione sono pesantemente tassate in molti Paesi (l’Italia è tra quelli con le accise più alte), il cherosene avio è esentasse ovunque. Tale regola è imposta dall’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile (ICAO), organismo dell’ONU e ufficializzata nei paesi UE dall’art.8 della Direttiva 92/81 CE. Grazie all’assenza di una tassa sul carburante o di qualunque altroprelievo fiscale basato sulle emissioni, le compagnie aeree possono tenere bassi i prezzi dei biglietti. Come se non bastasse, a causa delle ricorrenti crisi delle compagnie di bandiera e non, si calcola che in Europa il settore dell’aviazione civile riceva oltre 45 milioni di dollari l’anno tra finanziamenti diretti o indiretti. L’Intergovernmental Panel on ClimateChange (IPCC), organismo tecnico dell’ONU che si occupa di effetto serra e di global warming, dedicò nel 1999 il suo primo studio di settore proprio all’impatto dell’aviazione civile. Scatenando le ire del business aereo e petrolifero, il rapporto suggerì di “adottare politiche di sostituzione con altri mezzi di trasporto” e “disincentivare l’uso disinvolto del trasporto aereo con tasse o prelievi ambientali e con il commercio dei diritti di emissione”. Non se ne fece nulla.  ANZI, è SUCCESSO IL CONTRARIO, il traffico aereo è esploso. VEDI QUI

Maria Heibel, nata a Limburg, Germania. Ha studiato all’Università Johann Wolfgang Goethe di Francoforte sul Meno. Laureata in scienze politiche e storia, con indirizzo educativo. Seconda laurea in Pedagogia. Ha lavorato come insegnante (scuola pubblica), nel marketing, nel campo sociale e in ambito artistico. E’ curatrice del sito web Nogeoingegneria.com. e  del libro “Pianeta Terra, l’ultima arma di guerradi Rosalie Bertell. Co-autrice del libro  GLOBAL WAR-NING

CITAZIONI E FONTI

Tesi sull’argomento (scritta nel 2023) all’Università di Padova – Dipartimento di Ingegneria Industriale Laurea in Ingegneria Aerospaziale https://thesis.unipd.it/retrieve/923c5065-71e4-4645-a40c-7c7dc0b05285/Pruccoli_Brando.pdf

https://www.nato.int/docu/logi-en/1997/lo-1511.htm

https://inis.iaea.org/collection/NCLCollectionStore/_Public/29/043/29043613.pdf?r=1&r=1

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1371574/umfrage/weltweiter-treibstoffverbrauch-in-der-luftfahrt/

https://q8aviation.com/wp-content/uploads/2024/03/I_Q8_I_Italian-IT_Aviation-Fuel-Jet-A-1.pdf

https://www.ipcc.ch/report/aviation-and-the-global-atmosphere-2/

https://web.archive.org/web/20081023104057/http://assist.daps.dla.mil/quicksearch/basic_profile.cfm?ident_number=33505

https://www.globalsecurity.org/military/library/report/2005/050300-concept.htm

https://apps.dtic.mil/sti/citations/AD1049235

https://web.archive.org/web/20121018042938/http://www.bp.com/sectiongenericarticle.do?categoryId=4503664&contentId=57733

IL RUOLO DELLA NATO NEL DETERMINARE LA QUALITÀ DELL’ARIA, MA NON NEL MODO CHE POTRESTE PENSARE

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CHE COSA E’ IL COMBUSTIBILE UNIVERSALE DELLA NATO CHE VIENE BRUCIATO IN QUANTITÀ PAZZESCHE NELL’ATMOSFERA?

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