Un’informazione importante di cui non ero a conoscenza fino a pochi giorni fa è il fatto che negli anni ’90 si è verificato un cambiamento nel settore dei carburanti per l’aviazione. C’è stata una transizione verso il SINGLE FUEL NATO (carburante unico NATO). Che cosa significa?
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Di Maria Heibel
In questi giorni mi sono imbattuta in una serie di articoli apparsi di recente che trattano il tema dei “cieli sporchi” in modo simile a come ho trattato io questo argomento negli ultimi anni.
Sempre in questi giorni sono rimasta stupita dalla notizia che la lobby dell’aviazione si oppone alle misure di riduzione delle emissioni di gas NON-CO2. L’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo (IATA) sostiene che sia troppo presto per una regolamentazione, poiché ci siano ancora “lacune” nelle conoscenze scientifiche sul loro impatto. https://www.nogeoingegneria.com/motivazioni/aria-acqua/le-compagnie-aeree-si-oppongono-al-piano-dellue-per-il-monitoraggio-delle-emissioni-non-co2-dei-voli/
Last but not least, la questione delle nuvole artificiali e della geoingegneria sembra finalmente essere diventata di dominio pubblico. Ciò è dovuto in gran parte al fatto che il Tennessee ha recentemente firmato una legge che vieta le attività che alterano il clima, e leggi simili sono in preparazione in altri Stati. https://www.nogeoingegneria.com/timeline/brevettileggi-iniziative-parlamentari-e-giudiziarie/tennessee-la-legge-che-vieta-la-geoingegneria-il-governatore-ha-firmato/
L’insieme di questi elementi mi ha spinto ad affrontare nuovamente l’argomento, cioè a indagare sui cieli deturpati dagli aerei. Più mi informavo e facevo ricerche, più mi rendevo conto che si tratta di una storia complessa che negli ultimi decenni è stata notevolmente semplificata e distorta da tutte le parti.
È davvero importante fare finalmente chiarezza e sgombrare il campo dalla confusione e dalla disinformazione, intenzionale e non, su questo argomento.
Si tratta di geoingegneria, cloud seeding, HAARP e simili? In passato, ma anche oggi, la maggior parte delle persone che si occupano dell’argomento pensa che tutti gli aerei spruzzino e che ci siano dispositivi e serbatoi a bordo. D’altra parte abbiamo visto aerei di ogni compagnia generare fitte scie. Haarp e chemtrails sono le parole chiave che ora vengono automaticamente lanciate nelle discussioni da coloro che accusano l’ imbrattamento dei cieli.
Il graduale mutamento dei cieli è stato davvero impressionante e la fiducia nei nostri governi e nei settori che potevano essere implicati, se mai c’è stata, è stata azzerata con il passare del tempo.
Dopo vent’anni di cieli infestati da chissà cosa siamo ancora vivi nonostante le molte paure, ma è anche vero che la nostra salute e quella del nostro pianeta non è certo migliorata.
Proprio nel 2003, un anno dopo il manifestarsi dei nuovi cieli d’Europa (dal 2002), si denunciava il calo dell’aspettativa di vita degli italiani. Le cause sono certamente da esaminare. https://www.nogeoingegneria.com/effetti/salute/cosa-e-successo-nel-2003-per-dare-inizio-a-un-tale-crollo-dellaspettativa-di-vita-sana/ )
Sfugge a ogni logica, eppure per decenni è stato possibile nascondere agli occhi della maggioranza questo massiccio cambiamento nel cielo – solo pochi hanno fatto domande, e le loro supposizioni (spesso anche certezze) hanno riempito questo spazio velato, e i timori erano ovviamente consistenti. Ero una di quegli scrutatori del cielo, e con il passare del tempo mi sono accorta che nella messa a fuoco delle indagini è stato ignorato un fattore fondamentale, ossia il ruolo dell’aviazione in quanto tale.
Sebbene esistano innumerevoli blog e serie di conferenze sul tema delle cosiddette chemtrails, un aspetto importante è stato ignorato, mentre allo stesso tempo l’aviazione in generale è diventata il centro della controversia chemtrail vs. contrail. https://www.nogeoingegneria.com/opinioni/e-un-fatto-tutte-le-scie-degli-aerei-sono-scie-chimiche/
Dopo tutto, tutte le compagnie aeree producono queste scie grasse, e anche certe bizzarie
quindi la questione dovrebbe essere indagata.
Come vedremo, il carburante è stato indagato molto raramente.
È ovvio che il cielo è pieno di sostanze tossiche provenienti da tutti gli aerei. Il trasporto aereo sta causando di per sé cambiamenti di vasta portata al tempo e al clima attraverso la formazione di nuvole artificiali e un inquinamento massiccio con conseguenze appunto di vasta portata.
Dal 1998, le strisce visibili che inquinano il cielo sono state identificate e denominate come “chemtrails” e la loro diffusione è stata gradualmente osservata in tutto il mondo. Negli Stati Uniti/Canada il fenomeno è stato notato prima, il che significa che è iniziata una sorta di transizione. Ed è qui che entra in gioco un’innovazione che non è stata ancora introdotta nella discussione, se non da un attivista statunitense dalla ricerca meticolosa, Jim Lee, che ci offre un eccellente archivio del suo lavoro.
SINGLE FUEL NATO – CARBURANTE UNICO NATO
Un’informazione importante di cui non ero a conoscenza fino a pochi giorni fa è il fatto che negli anni ’90 è avvenuto una transizione nel settore dei carburanti per l’aviazione: è stato introdotto il SINGLE FUEL NATO ( carburante unico NATO); seguirà una relazione più dettagliata. Ho da approfondire la questione. Ne parla Jim Lee in questa intervista con Del Bigtree: https://www.nogeoingegneria.com/news-eng/eye-on-the-sky/
Leggiamo qui: Per semplificare le operazioni di rifornimento di carburante, il Dipartimento della Difesa (DOD) ha adottato un concetto di carburante unico (SFC) che richiede agli Stati Uniti costringe a utilizzare un solo carburante durante il dispiegamento….Attuazione della SFC dal 1990
https://www.globalsecurity.org/military/library/report/2005/050300-concept.htm
Il fatto che la NATO abbia un ruolo centrale nel rifornimento di aerei in Europa grazie al suo sistema di condutture (l’oleodotto Nato) installato negli anni ’40 è ufficiale, come riporta essa stessa sul suo sito. L’oleodotto attraversa i confini nazionali per coprire l’intero continente europeo: un braccio arriva fino in Germania, passando attraverso l’Austria. Un terminale della rete si trova a Lisbona, nel porto della capitale portoghese, dove c’è un molo dedicato al sistema Nato-Pol. Altri depositi sono in Gran Bretagna. https://www.nogeoingegneria.com/motivazioni/risorse/non-e-un-segreto-di-statoma-quasi/
E non è tutto: ho appreso un fatto molto interessane.
Chi avrebbe mai pensato che la NATO in particolare si preoccupasse della qualità della purezza dell’aria? Dal 1969, il programma Science for Peace and Security (SPS) della NATO sostiene attività di cooperazione che affrontano questioni di sicurezza ambientale e l’inquinamento atmosferico. Questo è davvero un dettaglio soprendente. La NATO potrebbe darci molte risposte.
IL RUOLO DELLA NATO NEL DETERMINARE LA QUALITÀ DELL’ARIA, MA NON NEL MODO CHE POTRESTE PENSARE
Solo 25 anni fa, quindi, è stato scoperto e notato il nuovo fenomeno delle lunghe striature degli aerei (a partire dagli Stati Uniti/Canada).
La crescita del traffico aereo, sempre a partire da quegli anni, fu alimentata da un’incomprensibile politica low-cost che nessuno volle mettere in discussione. Era così bello poter volare da Milano a Londra o Parigi con 10 euro. I viaggi aerei a basso costo permettevano anche ai meno abbienti di viaggiare per il mondo. Il fatto che gli aeroporti militari fossero all’epoca spalancati al traffico aereo civile fu accettato senza esitazioni.
Vale la pena ricordare che nel 1997, Edward Teller&Co hanno avanzato la proposta di includere il traffico civile per modificare l’albedo della Terra, proposta che sembra essere andata in porto. https://www.nogeoingegneria.com/tecnologie/spazio/edward-teller-dallo-scudo-stellare-allo-scudo-inquinamento-allo-scudo-solare/ Coincidenza?
I cieli sempre più nuvolosi artificialmente sono stati quindi attribuiti al rapido aumento del traffico aereo, il che sembrava plausibile.
L’inquinamento globale dell’atmosfera si presenta in termini numerici e grafici.
OLTRE UN MILIARDO DI LITRI DI CHEROSENE AL GIORNO
Oggi registriamo giorni con fino a 230.000 aerei in volo. Un Boeing 747 consuma tra 2.800 e 3.600 litri all’ora per motore – e ne ha quattro. È certo che ogni giorno vengono rilasciati nell’atmosfera oltre un miliardo di litri di carburante bruciato dagli aerei. Qui potete trovare una rappresentazione basata esattamente su un miliardo di litri . Le statistiche di Statista mostrano che il consumo è in costante aumento, con un calo significativo negli anni della cosiddetta pandemia SARS COV 19
VIDEO DI 5 ANNI FA
Si sostiene regolarmente che la combustione del cherosene è particolarmente pulita e priva di residui. Si parlava con insistenza di scie e velature innocue.
I gas di scarico delle turbine degli aerei non possono essere filtrati e non è presente un convertitore catalitico. Il potenziale danno derivante dalle sole nanoparticelle di fuliggine è preoccupante. Il normale funzionamento degli aerei è quindi abbastanza allarmante e non avrebbe bisogno di ulteriori “chemtrails” di cui preoccuparsi. Ciò che viene rilasciato su larga scala lassù sono residui di combustione tossici.
Naturalmente, questo non esclude la possibilità che si possa verificare un rilascio deliberato di sostanze. Il fatto è che il traffico aereo genera tantissime nubi artificiali, ma questo non esclude l’introduzione di sostanze con operazioni speciali e per vari motivi, anzi. Possono essere il sale nella zuppa, operazioni di questo tipo sono note dal passato (ma solo a pochi). https://www.nogeoingegneria.com/timeline/progetti/1953-aerei-dellesercito-americano-spruzzarono-solfuro-di-zinco-cadmio-su-ignari-cittadini-di-winnipeg/
La combustione produce anche altre sostanze, ovvero NOx, UHC, CO, Soot (fuliggine) e SOx. La fulligine è un problema molto scottante: le particelle di fuliggine agiscono come semi di nuvole di ghiaccio. Gli esaltati del clima si concentrano sulle notevoli quantità di CO2 che vengono prodotte come gas di scarico e che vengono immediatamente introdotte negli alti strati dell’atmosfera, dove altrimenti non potrebbero arrivare naturalmente in queste quantità.(LINK articolo aviazione)
L’Introduzione di grandi quantità di vapore acqueo negli alti strati atmosferici non è un dato da analizzare?
Si può credere o meno all’effetto serra della CO2, ma il fatto che in questi strati atmosferici compaiano improvvisamente grandi quantità di H2O (gas serra), noto anche come acqua, dovrebbe interessare. Bisogna anche capire che la reazione chimica non consiste solo nel miliardo di litri di cherosene di cui sopra: questa e l’aria aspirata diventano 3,15 miliardi di kg di CO2 e 1,24 miliardi di kg di vapore acqueo. In combinazione con le particelle di fuliggine, di cui parleremo più avanti, l’acqua porta a una costante variazione dello strato di nuvole sopra la terra e a un diffuso cambiamento del clima globale a causa delle nuvole artificiali: questo è lo stato attuale delle cose.
Tracking system https://flightadsb.variflight.com/tracker/151.126719,18.366696/3
Mentre si può ancora dire che la CO2 e il vapore acqueo, soprattutto a queste altitudini, sono in genere non considerati tossici (modificano comunque le condizioni), gli altri residui della combustione lo sono.
Una massa di minuscole particelle di fuliggine
I residui più problematici derivanti dalla combustione dei motori a reazione sono le minuscole nanoparticelle, denominate collettivamente “fuliggine”. Nelle illustrazioni dei prodotti di combustione, questa parte viene solitamente indicata come trascurabile, il che è vero in termini di quantità. I nostri miliardi di litri di cherosene comportano l’emissione di appena 20.000 kg di fuliggine al giorno in tutto il mondo. Tuttavia, le singole particelle sono minuscole, spesso inferiori a 100 nanometri. Un foglio di carta ha uno spessore di 100.000 nanometri. Questo ci dà un’idea approssimativa di quanti trilioni di particelle di fuliggine vengono generate ogni giorno dall’aviazione e trasportate negli strati alti dell’aria. Lì, in combinazione con il vapore acqueo e l’interazione tra aria fredda e calda, portano alla formazione di nubi – inizialmente le note scie, poi cirri ampiamente distribuiti. In presenza di un traffico aereo sufficiente, questo porta a una copertura completa del cielo da parte delle nuvole.
E’ difficile trovare una ricerca sulle particelle di fuliggine!
Le sostanze inquinanti prodotte dalle turbine degli aerei non sono state praticamente studiate fino ad oggi, e questo è sorprendente e spaventoso. Interessante in questo contesto è lo studio Particulate matter from aircraft engines affects airways, condotto presso l’Università di Berna. Il sommario spiega che si tratta di uno studio “innovativo e unico nel suo genere”.
In altre parole, l’uomo emette ogni giorno enormi quantità di inquinanti nell’atmosfera terrestre a un’altitudine di ca 10 chilometri, ma non sa esattamente cosa contengano. Le preoccupazioni dei cosiddetti “chemtrailer”, che ritengono che gli aerei abbiano speciali dispositivi di irrorazione con cui disperdono sostanze tossiche, hanno attirato la preoccupazione su questo problema. Tuttavia, alla luce dei risultati descritti sopra, certi veleni provengono già dalle normali operazioni e dovrebbero essere considerate.
E mentre alla popolazione si preferisce raccontare che il CO2 sia un gas pericoloso che sta cuocendo il mondo, sarebbe più sensato concentrarsi sull’infinita nebbia di strisce e nuvole artificiali create dagli aerei. Sono stati pubblicati innumerevoli studi in merito, ovviamente NON con la parola chiave chemtrails, anche se si tratta effettivamente di scie chimiche se si analizza il contenuto. Ripeto molte volte: tutti i rialsci di aerei sono scie (visibile ad occhio nudo o meno) chimiche. È quindi opportuno allontanarsi da questo termine se si vogliono decifrare i fatti; c’è molto materiale importante al riguardo.
Se siete interessati a leggere gli studi di riviste quotate specializzate sull’argomento, ecco una piccola selezione:
Bulletin of the American Meteorological Society, 1997, Contrail-Cirrus and Their Potential for Regional Climate Change. Dal punto di vista odierno, questo documento molto vecchio descrive il problema in modo dettagliato. Dimostra inoltre che la sequenza logica – le scie che portano alla formazione di nubi artificiali – è nota al mondo scientifico da ben 30 anni. L’autore descrive come queste nuvole possano portare al cambiamento climatico, ma lo considera ancora un effetto regionale.
Nature, 2011, Global radiative forcing from contrail cirrus. In questo esempio, scritto da ricercatori tedeschi, viene affrontato il “cambiamento della copertura nuvolosa nella troposfera superiore”. Lo studio non registra solo l’effetto della formazione di nubi artificiali, ma anche la riduzione della copertura nuvolosa naturale o la sua sostituzione con nubi artificiali. Il problema è globale, come mostra il grafico sottostante tratto da questo studio.
Nature, 2018, Formation and radiative forcing of contrail cirrus. Sebbene questo studio inizialmente professi la sua sottomissione alla teoria della CO2 come una professione di fede, cita le nuvole artificiali risultanti dalle scie come un altro problema importante. Dallo studio si apprende che il problema era sconosciuto fino agli anni ’90 e che è stato studiato sistematicamente solo dal 1999. La scienza si trova di fronte a sfide enormi, perché è quasi impossibile distinguere tra i cirri artificiali e quelli di origine naturale. Viene anche affrontato il fatto che non solo le nuvole artificiali vengono create, ma che anche le nuvole naturali possono essere alterate o intensificate.
Università di Manchester, 2018, The current state of scientific understanding of the non-CO2 effects of aviation on climate ( Lo stato attuale della comprensione scientifica degli effetti non CO2 dell’aviazione sul clima). In questo documento, lo scienziato David S. Lee spiega perché si presume che le nuvole artificiali aumentino l’effetto serra sulla Terra. Il documento è considerato un’opera di riferimento che viene spesso citata. È assolutamente chiaro e indiscusso che l’aviazione è responsabile di queste nuvole artificiali. Il controverso IPCC è ben consapevole del problema e la comunità scientifica raccomanda di includere le scie, le nuvole risultanti e le nuvole naturali modificate nei modelli climatici a causa della loro “significativa rilevanza”.
Atmospheric Chemistry and Physics (ACP), 2024, Understanding the Role of Contrails and Contrail Cirrus in Climate Change: A Global Perspective (preprint). Questo testo rappresenta l’ultimo stato dell’arte. Ci dice che ci sono notevoli incertezze e incognite su come funziona esattamente il processo di formazione delle nubi e su come si può prevedere il ciclo di vita delle nubi risultanti. Si ipotizza che il problema aumenterà massicciamente entro il 2050 a causa dell’aumento del traffico aereo e del passaggio ad altitudini ancora più elevate.
Una delle maggiori esperte mondiali di aerosol, particelle in sospensione e formazione di nubi è la Prof.ssa Ulrike Lohmann, intervistata anche nel noto film “Overcast”, che si inserisce nell’argomento. Le sue parole hanno chiarito che nel 2013 sono state effettuate misurazioni scientifiche dei gas di scarico delle turbine dell’aeroporto di Zurigo. Ciò ha dimostrato che una quantità rilevante di particelle metalliche viene immessa nell’ambiente. Il lavoro di Lohmann e altri è stato pubblicato nel 2016 sulla rivista Atmospheric Environment: Chemical characterization of freshly emitted particulate matter fromaircraft exhaust using single particle mass spectrometry. LINK https://www.nogeoingegneria.com/tecnologie/sunradiation-management/velature-e-non-chiamatele-piu-innocue/
Cosa ha dimostrato concretamente lo studio?
L’atmosfera e quindi anche il suolo sono “contaminati” da nanoparticelle. Non si tratta solo dei componenti già problematici che ci si aspetterebbe di trovare nella fuliggine e, come ha già suggerito il citato studio della NASA, i residui della combustione sono anche pieni di componenti metallici, tra cui cromo, ferro, molibdeno, sodio, calcio e alluminio. Sono stati rilevati anche vanadio, bario, cobalto, rame, nichel, piombo, magnesio, manganese, silicio, titanio e zirconio.
Uno studio ampio (più di 70 test) sull’acqua piovana organizzato dall’iniziativa popolare “Sauberer Himmel” (Cieli puliti) nel 2012 ha fornito informazioni e indizi. https://www.nogeoingegneria.com/timeline/brevettileggi-iniziative-parlamentari-e-giudiziarie/contenuto-di-alluminio-e-altri-metalli-nellacqua-piovana-uno-sguardo-alla-germania/
Tutte queste sostanze vengono rilasciate in modo permanente, da ogni aereo e su ogni volo in tutto il mondo. È tempo di esaminare questa realtà dei cieli in tutta la sua complessità.
La NATO svolge ovviamente un ruolo particolarmente importante.
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