Il consumo globale di carburante da parte delle compagnie aeree commerciali è stato di circa 291 miliardi di litri nel 2022.
La scoperta dell’impiego ormai universale dei propellenti JP8 e del JET A1( che corrisponde al primo), solleva la questione della natura di questi combustibili civili e militari che vengono rilasciati nell’atmosfera in quantità pazzesche. Harold Saive pubblicò anni fa il seguente articolo.
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L’ingrediente non tanto segreto: Stadis 450
(acido dinonilnaftalen solfonico, sale di bario)
Bozza – 2- 2009
I carburanti per turbine a reazione più comunemente utilizzati oggi sono denominati JET-A, JET-A1 e JET-B.
JET-B. Sono tutti combustibili di tipo cherosene, tranne il JET-B che è una miscela cherosene-nafta per i climi più freddi [1, 2]. Il JET-A è utilizzato a livello internazionale, mentre il JET-A1 è disponibile solo negli Stati Uniti.
Le forze armate statunitensi utilizzano principalmente il loro carburante per jet a base di cherosene, il JP-8, che è simile al JET-A1 [11], 2]. In questi carburanti vengono utilizzati diversi additivi chimici, tra cui inibitori di corrosione, stabilizzatori di temperatura, detergenti e dissipatori di elettricità statica,
I dissipatori di elettricità statica sono particolarmente importanti per la ricerca sull’aerosol atmosferico e sull’ambiente, a causa del loro contenuto di metalli e del loro uso diffuso nel carburante per jet commerciali e militari [17, 8]. Octel Starreon Stadis® 450 è un dissipatore statico, composto da acido dinonilnaftalen-solfonico e altri solventi organici; secondo la scheda di sicurezza del prodotto (Material Safety Data Sheet), contiene due ingredienti “segreti commerciali” [18]. Lo Stadis 450 è l’unico additivo antistatico approvato per l’uso nei carburanti per l’aviazione dell’Air Force, tra cui JP-8, JP-5, JET-A1 e JET-B [9].
DuPont, il produttore originale, riferisce di aver ceduto la produzione di Stadis 450 nel settembre 1994 a Octel Starreon LLC, ora una filiale di Innospec Fuel Specialties. Innospec produce anche un altro additivo dissipatore di cariche elettrostatiche chiamato Statsafe®. Tuttavia, secondo Exxon Mobil, lo Stadis 450 continua ad essere il dissipatore statico preferito dall’aviazione commerciale e militare [17]
…l’additivo dissipatore statico è ampiamente utilizzato nei jet kerosene ….. Stadis® 450 è l’unico additivo attualmente prodotto per l’uso nei carburanti per turbine dell’aviazione approvato dai principali produttori di turbine e di aeromobili.
Sebbene gli ingredienti “segreti” siano ben protetti dal produttore, un recente studio commissionato dall’EPA [10] e altre fonti indicano chiaramente che questi ingredienti sono sali di bario e/o calcio. L’EPA classifica l’acido dinonilnaftalen-solfonico, sale di bario, come sostanza chimica “HPV” (High Production Volume), ovvero “prodotta o importata negli Stati Uniti in quantità pari o superiore a 1 milione di libbre all’anno [12]”. Lo stesso studio riporta che “sulla base dei risultati di tossicità disponibili, l’acido dinonilnaftalen-solfonico, sale di bario sembra essere il componente biologicamente più attivo della categoria [dinonilnaftalene] [10]”.
Si ipotizza che le emissioni di aerosol dei jet [4] siano responsabili dell’inseminazione delle nubi, della diffrazione dell’arcobaleno e del dicroismo osservato nelle scie persistenti [5]. Mentre gli “scettici” possono respingere l’esistenza stessa delle scie persistenti, il fenomeno è diffuso e comunemente accettato dagli scienziati dell’atmosfera [7].
La causa esatta dell’inseminazione delle nubi da aerosol è stata oggetto di infiniti dibattiti, ma è stato dimostrato in modo conclusivo che l’albedo terrestre, ovvero la sua riflettività complessiva, è aumentata dall’aerosol delle scie (si veda la categoria immagini sattelitiche di scie aeree ecc).
Nei 3 giorni successivi agli attacchi dell’11 settembre 2001, durante i quali la FAA ha bloccato tutti gli aerei commerciali negli Stati Uniti, si è presentata un’opportunità unica per studiare l’aerosol atmosferico. David J. Travis, dell’Università del Wisconsin, ha rilevato cambiamenti significativi nella temperatura superficiale e ha presentato i suoi risultati all’American Meteorological Society [6].
I sottoprodotti della combustione del cherosene e dei suoi additivi sono numerosi, tra cui acqua, anidride carbonica, fuliggine, acido solforico e nitroso, ossidi di zolfo e di azoto e ioni metallici [3], anche se non si tratta di un elenco completo. Inoltre, a causa della combustione incompleta, si formano monossido di carbonio e idrocarburi aromatici.
Non sorprende che l’UNEP (Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente) menzioni solo casualmente queste particelle metalliche e non fornisca alcuna informazione sul loro ruolo nella formazione dell’aerosol atmosferico.
Se c’è un fenomeno che rivela la presenza di metalli nell’aerosol, è il gran numero di arcobaleni ad alta quota prodotti dall’aerosol delle scie. Praticamente sconosciuti prima del 1990, gli arcobaleni luminosi, talvolta definiti “archi di circonferenza” o più comunemente “chembows”, possono essere osservati regolarmente ovunque volino gli aerei a reazione.
Secondo un brevetto rilasciato alla Hughes Aircraft Company per la dispersione di aerosol metallico nella stratosfera, le particelle possono rimanere in sospensione fino a un anno. La Hughes Aircraft, un importante appaltatore della difesa statunitense [14, 15], negli ultimi anni è stata acquistata e venduta da altri appaltatori della difesa come Boeing e Raytheon.
Estratto dal brevetto degli Stati Uniti 5003186: Le particelle possono essere seminate disperdendole da velivoli per la semina; una tecnica esemplare può essere quella del carburante per aerei, come suggerito dal lavoro precedente relativo alle particelle metalliche. Una volta disperse nell’atmosfera, le particelle possono rimanere in sospensione fino a un anno.
Per evitare di dare giudizi qualitativi, non insisterò sul fatto che l’orizzonte è costantemente grigio, in prossimità degli aeroporti commerciali, almeno dall’inizio degli anni Novanta. Ma sembra che l’aerosol metallico si stia effettivamente disperdendo e rimanga sospeso. Mentre i media aziendali in genere sostengono che non ci possono essere ulteriori dibattiti sul cambiamento climatico, ci sono migliaia di scienziati rispettati che contestano l’idea che la CO2 atmosferica sia la causa primaria e si oppongono all’idea che sia necessario l’intervento umano per “correggerla”. Almeno 400 di loro hanno testimoniato in tal senso al Senato degli Stati Uniti [16]. I pensatori critici devono chiedersi se, con prove scientifiche così inconsistenti, il controllo del clima sia la vera motivazione alla base di questa dispersione di aerosol metallico. Una coltre di aerosol metallico spessa 10 miglia potrebbe avere altri usi per le forze armate di tutto il mondo, in particolare nei campi della sorveglianza, della guida di aerei e missili, dei condotti radar e dei sistemi d’arma a radiofrequenza.
CITAZIONI
1. http://www.csgnetwork.com/jetfuel.html
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel
3. GRID-Arendal in collaboration with United Nations Environment Programme (UNEP). http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/climate/ipcc/aviation/034.htm
4. http://chemtrails.cc/2009/01/27/arkansas-news-report/
5. http://chemtrails.cc/2009/01/25/what-are-chembows/
6. http://www.wired.com/science/discoveries/news/2002/05/52512
7. http://www.agu.org/sci_soc/prrl/prrl9919.html
8. DETAIL SPECIFICATION, TURBINE FUEL, AVIATION, KEROSENE TYPE, JP-8 (NATO F-34), NATO F-35, and JP-8+100 (NATO F-37) [pdf]. U.S. Army. Downloaded from http://www.hnd.usace.army.mil/stddgn/data%5C078_24_28%5CPreviews%5C15880.pdf
9. AEF Fuels Management Pocket Guide [pdf]. U.S. Air Force. Downloaded from http://www.aflma.hq.af.mil/lgj/AEF_fules_book_2007_final.pdf
10. High Production Volume (HPV) Challenge Program Test Plan and Data Review, Dinonylnaphthalene Category [pdf].
11. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/engines-fuel.htm
12. http://www.epa.gov/hpvis/
13. PermitApplicationReports200808-Marathon_Stadis_450.pdf Source:
http://www.louisvilleky.gov/NR/rdonlyres/E20509AE-4D28-4603-83B3-
B16A640C9D10/0/PermitApplicationReports200808.pdf
14. Hughes Aircraft Company
15. http://en.wikipedia.org/wiki/Hughes_Aircraft
16. Over 400 Prominent Scientists Disputed Man-Made Global Warming Claims in 2007.
From http://epw.senate.gov/public/index.cfm?FuseAction=Minority.SenateReport
17. Exxon Mobil World Jet Fuel Specifications with Avgas Supplement. From:
http://www.exxonmobilaviation.com/AviationGlobal/Files/WorldJetFuelSpec2008_1.pdf
Octel Starreon Stadis 450 MSDS
Traduzione a cura di Nogeoingegneria
VEDI ANCHE
Rischi per l’ambiente e per la salute connessi all’uso del carburante per l’aviazione JP8 http://www.epa.gov/hpv/pubs/summaries/dinapcat/c15766tp.pdf
UN’INTERROGAZIONE RIVOLTA ALLA COMMISSIONE EUROPEA NEL 2008
INTERROGAZIONE SCRITTA E-4931/08
di Hiltrud Breyer (Verts/ALE)
alla Commissione
Gli aerei della base militare di Ramstein (ndr: base NATO in Germania) vengono quotidianamente riforniti di propellente per jet JP8. Il JP8 è un carburante a base di cherosene che viene utilizzato dalla NATO. Nella sua risposta all’interrogazione scritta P-2439/03, la Commissione non è stata in grado di fornire dati né sull’esatta composizione chimica del JP8 né sulle sostanze pericolose prodotte dalla sua combustione. Inoltre, non è stata in grado di dire se il JP8 contenga o meno la sostanza cancerogena 1,2 dibrometano.
1. Ha la Commissione nel frattempo acquisito informazioni sul genere di additivi che vengono utilizzati nel carburante di base JP8 (in loco, in relazione al veivolo o all’interno dello stesso)? Risulta la presenza, in qualsiasi forma, della sostanza 1,2 dibrometano oppure tale sostanza viene generata in fase di combustione? Esistono altri carburanti per l’aviazione che prevedano l’aggiunta di 1,2 dibrometano, piombo tetraetile e Mangan-bis-cyclopentadienyl e si ricorre a questo genere di carburanti aereonautici negli aeroporti militari e civili dell’UE?
2. Dispone la Commissione di informazioni sul grado di tossicità del JP8 per gli esseri umani, anche in caso di inquinamento moderato a lungo termine? Il JP8 è cancerogeno?
3. Dispone la Commissione di informazioni sul possibile inquinamento e deterioramento delle falde freatiche e del terreno a causa del JP8?
4. Esistono ricerche sui rischi per la salute e per l’ambiente connessi al JP8 in quegli Stati membri dell’UE che utilizzano detto carburante nei loro aeroporti? In caso affermativo, quali conclusioni ne trae la Commissione?
5. È la Commissione del parere che siano state effettuate ricerche adeguate sui rischi sanitari e ambientali connessi all’uso del JP8 oppure sarebbe opportuno effettuare nuovi studi scientifici?
6. Dispone la Commissione di informazioni riguardo all’inquinamento ambientale e ai rischi per la salute connessi all’uso del JP8 nei dintorni della base militare di Ramstein? Hanno le autorità tedesche effettuato delle ricerche nelle zone non militari? In caso negativo, non sarebbe opportuno procedere in tal senso?
FONTE https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-6-2008-4931_IT.html
ANNI NOVANTA: LA NATO INTRODUSSE UN CARBURANTE STANDARDIZZATO – E IL CIELO INIZIO’ A CAMBIARE
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