Non è una novità, lo sappiamo fin troppo bene: chi guarda al cielo con apprensione alla ricerca di risposte finisce presto in un vicolo cieco e viene trascinato in discussioni che cercano di distinguere tra scie di condensazione e scie chimiche, queste ultime dichiarate inesistenti dalle autorità interpellate. Allo stesso tempo, sembra che l’esercito e la comunità scientifica stiano studiando molto attentamente questo cielo oscurato artificialmente.
Sono ormai innumerevoli gli articoli e i documenti di ricerca che analizzano le scie di scarico emesse dagli aerei. È ampiamente riconosciuto che il cielo solcato da queste scie contribuisca al riscaldamento globale e a fenomeni meteorologici.
Coloro che oggi promuovono una legge per la purezza del cielo e pensano innanzitutto alle scie persistenti dei velivoli (anche se l’attuale proposta di legge non le menziona espressamente), non possono fare a meno di confrontarsi con le pubblicazioni delle istituzioni e degli ambienti accademici su questo tema. Negli Stati Uniti si è intrapresa questa strada. VEDI QUI
Attualmente sono in corso iniziative, sia nell’ambito di progetti ufficiali che nell’applicazione pratica, volte a impedire la formazione delle scie lasciate dagli aerei. Il seguente articolo illustra quanto sia intensa, nel complesso, la ricerca in questo specifico settore.
A proposito, le ricerche sulle scie degli aerei vengono condotte da un secolo e si sono intensificate dopo la Seconda guerra mondiale.
Ma veniamo ora a questo articolo.
Le scie di condensazione sono un enigma climatico scritto nel cielo
Di Virginia Gewin
A quota di crociera, i motori a reazione spesso lasciano dietro di sé scie di condensazione: soffici strisce bianche che per breve tempo intrecciano il cielo prima di assottigliarsi fino a sparire. Formate quando gli scarichi caldi e umidi incontrano aria frigidissima e umida, queste nubi artificiali sono state a lungo più una curiosità estetica che una preoccupazione ambientale. Hanno suscitato meraviglia e, a volte, hanno alimentato smentite di teorie del complotto su sostanze chimiche tossiche; ma per decenni sono state trattate come poco più di un fugace sottoprodotto del volo. (ndr: innocuità delle emissioni?)
Negli ultimi anni, tuttavia, i ricercatori hanno documentato il legame climatico nascosto delle scie di condensazione. L’aviazione è responsabile di circa il 2,5 percento delle emissioni globali di anidride carbonica, ma questo è solo parte della storia. Gli aeromobili rilasciano anche ossidi di azoto, aerosol e scie di condensazione — emissioni che, prese insieme, possono riscaldare il pianeta tanto quanto le sole emissioni di CO₂ dell’aviazione, secondo un rapporto delle National Academies of Science del 2025. La maggior parte delle scie si dissolve rapidamente. Ma, nelle giuste condizioni atmosferiche, alcune persistono e si espandono in sottili nubi cirriformi che intrappolano il calore, alterando il clima sottostante in modo sottile ma persistente.
Questo crescente riconoscimento ha trasformato le scie di condensazione da nota marginale dell’atmosfera a bersaglio di serio interesse scientifico e politico. Una delle persone che guidano questo lavoro è Marc Shapiro, un ingegnere con esperienza nella modellizzazione dei sistemi terrestri e direttore di Contrails.org, un progetto sostenuto da Breakthrough Energy, l’iniziativa climatica di Bill Gates. Shapiro spera di fornire alle compagnie aeree strumenti per prevenire le scie di condensazione durature. La sua organizzazione sta sviluppando modelli di IA per prevedere quando e dove si formeranno queste scie persistenti, così che le compagnie aeree possano modificare efficacemente le rotte per ridurre l’impronta climatica dell’aviazione.
L’interesse di Shapiro è stato acceso cinque anni fa da un risultato sorprendente nella letteratura scientifica. Uno studio dello spazio aereo giapponese ha rilevato che appena il 2,2 percento dei voli contribuisce a circa l’80% degli impatti di riscaldamento delle scie di condensazione in quella regione. Deviare ancora meno voli, appena l’1,7 percento, di 2.000 piedi, potrebbe ridurre quell’impatto di riscaldamento fino al 60 percento. L’implicazione era difficile da ignorare: un modesto cambiamento nel modo in cui gli aerei si muovono attraverso l’atmosfera potrebbe produrre un beneficio climatico sproporzionato.
All’inizio, Shapiro e i suoi colleghi pensavano che dovesse esserci un’azienda che avrebbero potuto costruire per aiutare le compagnie aeree a realizzare questo beneficio climatico. Dopo aver indagato e aver svolto alcune modellizzazioni iniziali, hanno scoperto che la ricerca non era ancora abbastanza solida da sostenere un’iniziativa commerciale. Hanno quindi deciso di creare una ONG per svolgere la ricerca necessaria a sostenere la gestione delle scie di condensazione.
Shapiro e il suo team di esperti di aviazione, ricercatori atmosferici e ingegneri del software hanno trascorso gli ultimi quattro anni lavorando con compagnie aeree e controllori del traffico aereo per verificare se l’evitamento delle scie di condensazione possa funzionare nella pratica. Il problema coinvolge sia la logistica sia la finezza atmosferica. Se le compagnie aeree sapessero dove si formeranno le scie, potrebbero forse far volare gli aerei al di sopra o al di sotto delle sottili sacche di aria fredda e umida? Deviare i voli potrebbe significare bruciare più carburante, generando così ulteriore anidride carbonica. Ma il potenziale beneficio potrebbe essere grande. Se le compagnie aeree riescono a identificare ed evitare il piccolo gruppo di voli responsabili della maggior parte del riscaldamento da scie, potrebbero ridurre una quota significativa dell’impatto climatico dell’aviazione con un costo misurato in migliaia di piedi e decine di dollari per volo.
I piloti hanno già iPad che mostrano una schermata per la turbolenza, così possono comunicare con il controllo del traffico aereo per evitare aria sconnessa. I colleghi di Shapiro hanno sviluppato una schermata identica per le scie di condensazione, così da renderla familiare.
Le scie di condensazione sono creature difficili. Il loro potenziale di riscaldamento o raffreddamento dipende da una serie di fattori, soprattutto da quanto a lungo restano nell’alta atmosfera — cosa determinata in larga misura dalla quantità di umidità presente. Se l’aria è secca o solo leggermente umida, le scie sublimano rapidamente. Perché si formino scie durature, l’atmosfera deve contenere più vapore acqueo del normale, una condizione chiamata supersaturazione rispetto al ghiaccio, in cui c’è abbastanza umidità perché i cristalli di ghiaccio persistano e si espandano in nubi cirriformi di lunga durata.
Anche il momento conta. Le scie che si formano durante le ore di luce possono riflettere nello spazio la radiazione solare in arrivo, producendo talvolta un modesto effetto di raffreddamento. Di notte, però, le scie perdono questo vantaggio riflettente. Invece intrappolano il calore in uscita, con un impatto netto di riscaldamento.
Come possono allora i ricercatori prevedere con accuratezza quali scie avranno un effetto netto di riscaldamento? La risposta, secondo il rapporto delle National Academies del 2025, dipende da misurazioni migliori delle condizioni atmosferiche a varie altitudini di volo. “La sfida più grande è prevedere con fiducia l’umidità nell’alta atmosfera”, ha detto Shapiro. Ma non esistono sensori a 20.000 piedi di quota. I ricercatori devono quindi assemblare i dati che riescono a ottenere da fonti diverse per alimentare i modelli di formazione delle scie. I radiosondaggi sono palloni meteorologici che forniscono un profilo verticale, raccogliendo e trasmettendo misure atmosferiche di umidità, temperatura e vento durante la salita. Le immagini dei satelliti geostazionari sono in grado di rilevare la posizione degli stati di supersaturazione rispetto al ghiaccio. E gli strumenti installati sugli aerei commerciali, chiamati IAGOS per In-service Aircraft for a Global Observing System, possono raccogliere dati in volo su vapore acqueo, ossidi di azoto, aerosol e particelle di nube.
I limiti dei dati fanno sì che i modelli esistenti delle scie di condensazione possano faticare a prevedere con precisione la persistenza delle singole scie. Shapiro collabora con Google Research a un modello che alimenta la sua dashboard online, Contrails Map, che, a suo dire, mostra bene le regioni di formazione delle scie. Ma l’evoluzione delle singole scie — compresa la loro lunghezza, durata e potenziale di riscaldamento climatico — è meno accurata. La dashboard consente attualmente agli utenti di confrontare l’output del modello con le immagini satellitari, ma Shapiro prevede di includere anche altre fonti di dati nella mappa nella prima metà del 2026. Scientificamente, ha detto, dobbiamo essere in grado di ricondurre le scie ai singoli voli per comprendere l’efficacia degli interventi.
Alcuni ricercatori temono che calcolare l’impatto climatico di ogni singola scia sia inutile — e persino impossibile dal punto di vista della fisica delle nubi. “Sappiamo che fasci di scie si verificheranno in aree specifiche quando le condizioni sono favorevoli, e ciò creerà un impatto aggiuntivo”, dice Andreas Petzold, scienziato atmosferico capo del Jülich Research Center in Germania.
Shapiro concorda sul fatto che sia irrealistico osservare o misurare ogni scia formata. Tuttavia, pensa che abbiamo bisogno di un modo per attribuire il riscaldamento da scie ai singoli voli e di misurazioni su tutte le scale — “dalle singole scie alle regioni di formazione e alla copertura globale delle scie”.
La recente ricerca di Petzold, per esempio, ha rivelato una dinamica a livello regionale finora trascurata. In uno studio pubblicato nel novembre 2025, Petzold ha analizzato sette anni di dati IAGOS e ha concluso che oltre l’80 percento delle scie persistenti si forma nelle nubi cirriformi esistenti invece che in cieli limpidi e umidi. Quando le scie ispessiscono quelle nubi, in realtà le rendono più riflettenti — riducendo il loro potenziale di riscaldamento e forse producendo un effetto netto di raffreddamento maggiore di quanto si fosse capito in precedenza.
Altre ricerche pubblicate lo scorso anno hanno anche suggerito che le scie di condensazione potrebbero non comportare un riscaldamento così elevato come inizialmente previsto, a causa di rapidi cambiamenti atmosferici, per esempio nelle nubi basse e di medio livello.
Petzold non vuole che il suo lavoro scoraggi gli sforzi di evitamento delle scie. Piuttosto, ha detto, “dobbiamo ottenere la comprensione scientifica corretta prima di iniziare qualsiasi procedura operativa”. Ha aggiunto: “La nostra intenzione era semplicemente quella di mettere a posto un pezzo del puzzle per evitare deviazioni sbagliate.” Sbagliare potrebbe non solo incidere su regolamenti aeronautici, piani industriali e rotte di volo — potrebbe persino aumentare le emissioni di anidride carbonica, se le compagnie aeree finiscono per spendere più carburante per evitare le scie.
Ma evitare le scie potrebbe in ultima analisi rivelarsi vantaggioso, soprattutto se i dettagli potranno essere chiariti. “Rispetto ad altre misure climatiche, l’evitamento delle scie è relativamente economico”, ha spiegato Alexander Kunkel, analista dati senior per i combustibili puliti presso Transport Environment, un’organizzazione di advocacy per l’energia pulita a Bruxelles, in Belgio. Kunkel elenca le domande più urgenti: “Come sarà la regolamentazione? Chi è responsabile — le compagnie aeree o i controllori del traffico aereo? Come si scalerà tutto questo?”
“Siamo nel mezzo del caos in questo momento”, ha detto Shapiro. Ma, aggiunge, “anche se gli impatti climatici delle scie fossero nella fascia bassa delle stime scientifiche, l’evitamento delle scie potrebbe comunque avere un impatto davvero grande.”
Shapiro collabora con Google Research a un modello che alimenta la sua dashboard online, Contrails Map.
Tracciare le scie con i meteoriti
Luc Busquin è un pilota commerciale da oltre 30 anni. Ma anche lui ha scoperto solo pochi anni fa che le scie di condensazione possono influire sul clima. “Non ho ancora volato con un altro pilota che ne sia consapevole”, ha detto.
Busquin sa che l’alta atmosfera è un ambiente notoriamente povero di dati. I dati IAGOS e dei radiosondaggi possono identificare se esistono le condizioni per la formazione di una scia, mentre i geosatelliti possono indicare se una scia è persistita. Ma nessuna di queste misure poteva identificare quale aereo avesse formato una scia.
Due anni fa, Busquin notò una scatola sul tetto del vicino. Era una telecamera notturna — una delle 1.600 in 44 paesi che fanno attualmente parte del Global Meteor Network, fondato nel 2018 per rilevare meteore e analizzarne le traiettorie dal suolo. Busquin capì subito che telecamere terrestri avrebbero potuto abbinare in modo affidabile le scie osservate ai voli da cui erano originate.
Busquin prese in prestito l’unità della telecamera del vicino. Modificò il software del Global Meteor Network per registrare anche le scie di condensazione — sia di giorno sia di notte. “Poi mi sono avvicinato a Denis”, ha detto Busquin. Denis Vida è il fondatore del Global Meteor Network e ricercatore di fisica meteorica alla Western University di London, Ontario. Le scie di condensazione non erano mai state parte del programma di ricerca di Vida, ma capì rapidamente, dopo che Busquin lo contattò, che la sua rete di telecamere per l’osservazione delle meteore era in grado di aiutare i ricercatori a verificare sul campo quali voli formino scie.
Vida paragona le regioni in cui si formano le scie a sottili pancake invisibili e fluttuanti nell’alta atmosfera. Queste cosiddette regioni supersature di ghiaccio (ISSR) si trovano in genere tra i 25.000 e i 40.000 piedi, a temperature dell’aria comprese grosso modo tra -40°C e -60°C. “L’accuratezza della previsione dei modelli delle scie è molto bassa per le scie persistenti che hanno un impatto climatico schiacciante”, ha detto Vida. “Per le scie di breve durata, l’accuratezza è più vicina al 50 percento.” Ritiene che i modelli atmosferici dovranno migliorare l’accuratezza almeno fino all’80 percento per essere percepiti come affidabili. “Se riusciremo o meno a raggiungere questo obiettivo resta da vedere”, ha detto. “Restano grandi incertezze e nessuno ha ancora dimostrato un modello operativo accurato e pienamente validato per la mitigazione delle scie di condensazione.” Ma, ha aggiunto, potrebbe accadere nei prossimi due anni, dato quanto rapidamente il settore si sta muovendo. Shapiro ha detto di sperare di includere in futuro le immagini del Global Meteor Network nella mappa di Contrails Map della sua organizzazione.
Junzi Sun, che studia la scienza della gestione del traffico aereo alla Delft University of Technology nei Paesi Bassi, mette in guardia dal fatto che, data la posta in gioco per le compagnie aeree, serve una ricerca del più alto livello. “Se la scienza non è solida, le compagnie aeree possono opporsi a qualsiasi penalità”, ha detto Sun. Ritiene anche che potrebbero volerci 15 anni “per sistemare tutto questo”, e che le difficoltà pratiche di deviare i voli per evitare la formazione di scie saranno particolarmente complesse in Europa, dove potrebbe essere difficile chiudere spazi aerei così congestionati.
Mentre le compagnie aeree e i regolatori europei cercano risposte, le tensioni stanno aumentando. Nel 2025, il sistema europeo di Monitoring, Reporting and Verification (MRV) ha iniziato a richiedere agli operatori aerei di monitorare e riferire sugli effetti climatici non legati alla CO₂ dell’aviazione, incluso l’impatto delle scie di condensazione. La fase pilota di raccolta dati proseguirà per tutto quest’anno, e la Commissione europea userà i dati per discutere le politiche future nel 2027.
American Airlines negli Stati Uniti e TUI Airlines in Europa sono in prima linea nel testare la deviazione dei voli per evitare le scie di condensazione. “Questo ha il potenziale per essere una strategia a basso costo e concreta per l’aviazione”, ha detto Jill Blickstein, vicepresidente per la sostenibilità di American Airlines. “Ma sarà davvero complicato.”
Nel 2023, American ha condotto le sue prime prove con i piloti. I piloti hanno già iPad che mostrano una schermata per la turbolenza, così possono comunicare con il controllo del traffico aereo per evitare aria sconnessa. I colleghi di Shapiro hanno sviluppato una schermata identica per le scie di condensazione, così da renderla familiare. Durante 35 voli andata e ritorno condotti per molte settimane per testare gli aggiustamenti di quota volti a evitare la formazione di scie, Blickstein ha detto, “non abbiamo avuto alcun consumo aggiuntivo di carburante. Ovunque, abbiamo visto entusiasmo ed energia.”
L’anno scorso, American ha condotto ulteriori prove con i dispatcher di volo. Sebbene i risultati non siano ancora stati pubblicati, Blickstein ha detto che hanno imparato molto. Per esempio, alcuni dei piani di volo proposti per evitare le scie erano irrealistici per varie ragioni: o la nuova rotta avrebbe attraversato turbolenza; oppure, in alcuni casi, avrebbe consumato troppo carburante; oppure sarebbe stata semplicemente respinta dal controllo del traffico aereo. Alcuni piani di volo proposti erano impossibili perché attraversavano i NAT tracks — autostrade invisibili ottimizzate per il meteo per i voli che attraversano l’Oceano Atlantico settentrionale. “I NAT tracks sono stabiliti dal controllo del traffico aereo, e una volta che ci entri non passi a un altro”, ha detto Blickstein.
Blickstein, Shapiro e altri stanno collaborando per trovare un approccio valido a livello di sistema per tutti gli attori coinvolti. La raffica di studi recenti e di prove di volo ha solo aumentato un crescente senso di urgenza tra ricercatori del clima, decisori politici e compagnie aeree nel determinare in quale misura l’evitamento delle scie possa rappresentare un vantaggio climatico.
“Da tutto ciò che abbiamo visto, questo è il posto in cui investire adesso — anche se ci vorranno 15 anni per arrivare alla piena scala”, ha detto Shapiro. “Il nostro obiettivo, tra cinque anni, è avere almeno alcune compagnie aeree e alcuni spazi aerei che lo facciano come pratica ordinaria.” L’iniziativa potrebbe riguardare solo cieli limpidi in poche regioni hotspot o al di sotto di un certo costo aggiuntivo di carburante. “Ma se non facciamo nemmeno questo”, ha detto, “avremo fallito la nostra missione.”
Shapiro collabora con Google Research a un modello che alimenta la sua dashboard online, Contrails Map.
FONTE https://www.anthropocenemagazine.org/2026/03/contrails-are-a-climate-puzzle-written-across-the-sky/
Contrails Research Roadmap – Version 1.0 – January 2025 (PDF)
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