https://www.upf.org/post/proposal-for-a-bering-strait-peace-tunnel
Un progetto sognato da molto tempo, ma mai realizzato: un tunnel lungo 112,5 chilometri attraverso lo stretto di Bering, la cui costruzione richiederebbe otto anni e costerebbe 8 miliardi. La realizzazione potrebbe essere affidata alla Boring, la compagnia fondata da Elon Musk. Il tunnel porterebbe il nome di Putin e Trump. Viviamo davvero in tempi bizzarri.
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Per oltre un secolo è stato considerato poco più di una fantasia da ingegneri visionari. Eppure il progetto di un collegamento fisso tra Russia e Stati Uniti attraverso lo Stretto di Bering continua periodicamente a riaffacciarsi nel dibattito internazionale, alimentato dalle grandi trasformazioni geopolitiche e dalla competizione sulle rotte artiche. Oggi, mentre il disgelo progressivo dell’Artico apre nuove prospettive commerciali e strategiche, l’idea di un tunnel sottomarino tra Siberia e Alaska viene riletta non tanto come un’infrastruttura imminente, quanto come il simbolo di un possibile nuovo ordine dei trasporti globali.
Kirill Dmitriev, inviato per gli investimenti di Vladimir Putin e capo del fondo sovrano russo Rdif, parlando con i giornalisti a margine del Forum economico internazionale di San Pietroburto (Spief), citato dal canale tv Zvezda ha annunciato che “domani firmeremo un accordo per proseguire con la progettazione del tunnel, che verrà costruito”.
Separati da appena 85 chilometri di mare e dalle due isole Diomede, Russia e Stati Uniti sono in realtà i due Paesi confinanti più vicini del pianeta. In mezzo passa anche la linea internazionale del cambio di data, dettaglio geografico che ha contribuito ad alimentare il fascino quasi leggendario di questo progetto.
Un’idea nata nell’Ottocento e mai davvero tramontata
Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, il progetto non è figlio della contemporaneità. La prima proposta organica risale al 1849, quando il governatore del Territorio del Colorado, William Gilpin, immaginò una grande ferrovia intercontinentale capace di unire Asia e America. Nei decenni successivi il piano venne ripreso dall’imprenditore ferroviario Edward Harriman e, agli inizi del Novecento, dall’ingegnere francese Léon Loicq de Lobel, che ipotizzò addirittura un tunnel sotto lo stretto. Le guerre mondiali e la Guerra Fredda congelarono però qualsiasi possibilità concreta.
Il progetto tornò in auge negli anni Cinquanta grazie all’ingegnere sino-americano Tung-Yen Lin, che elaborò uno dei piani tecnicamente più completi, prevedendo una struttura mista ferroviaria e stradale articolata in tre sezioni sfruttando le isole Diomede come punti intermedi di appoggio. Negli anni Duemila, con il crescente interesse russo per lo sviluppo dell’Artico, Mosca ha più volte rilanciato l’idea di un collegamento stabile, arrivando a ipotizzare investimenti superiori ai 60 miliardi di dollari e la costruzione di migliaia di chilometri di nuove infrastrutture ferroviarie nelle aree più remote della Siberia orientale.
Perché lo Stretto di Bering è tornato centrale
La rinascita del dibattito non dipende soltanto dal fascino ingegneristico dell’opera. Lo Stretto di Bering è oggi uno dei punti più sensibili della competizione geopolitica globale. Il progressivo scioglimento dei ghiacci rende infatti sempre più praticabili le rotte commerciali artiche, riducendo potenzialmente i tempi di navigazione tra Asia ed Europa rispetto ai tradizionali passaggi attraverso il Canale di Suez. In questo contesto, un collegamento terrestre tra i due continenti assume un valore strategico enorme.
Tuttavia, gli ostacoli restano giganteschi. Oltre alle difficoltà tecniche legate a fondali profondi, temperature estreme e presenza di ghiacci mobili, il principale limite è politico. Le relazioni tra Washington e Mosca attraversano una delle fasi più tese dalla fine della Guerra Fredda e rendono al momento impensabile una cooperazione di questa portata. Persino il Dipartimento di Stato americano, in passato, aveva dichiarato di non essere a conoscenza di alcun piano concreto condiviso con la Russia per un’infrastruttura di questo tipo.
Più che un tunnel, un indicatore dei nuovi equilibri mondiali
Nel XIX secolo il tunnel sotto lo Stretto di Bering rappresentava il sogno dell’espansione ferroviaria globale; durante la Guerra Fredda diventò un’utopia di pace tra superpotenze; oggi si inserisce nella corsa alle nuove rotte artiche e nella competizione tra grandi blocchi economici.
Secondo Dmitriev, le moderne tecnologie sviluppate dalla Boring Company di Elon Musk renderebbero possibile realizzare questo progetto per meno di 8 miliardi di dollari e in meno di otto anni.
Non è un caso che il progetto venga evocato ogni volta che si parla di una possibile ridefinizione dei rapporti tra Russia, Stati Uniti e, più recentemente, Cina.
FONTE https://www.ilgiornale.it/news/politica-estera/tunnel-impossibile-russia-e-stati-uniti-arriva-firma-dello-2674235.html
Qualsiasi futura ferrovia attraverso lo Stretto di Bering deve partire da Anchorage
L’isola Little Diomede, nello Stretto di Bering, è visibile dal bordo della penisola di Seward. Chukotka, in Russia, è visibile sullo sfondo. (Loren Holmes / archivio ADN 2013)
Di Fyodor Soloview
Per più di 35 anni — dall’era della perestrojka sovietica fino ai titoli geopolitici di oggi — le proposte per collegare l’Asia e il Nord America via ferrovia attraverso un tunnel nello Stretto di Bering hanno catturato l’immaginazione di ingegneri e responsabili politici. Ricercatori russi, americani, coreani e cinesi pubblicano regolarmente mappe che mostrano una linea audace che si estende attraverso l’Alaska in direzione del Canada.
Eppure una domanda cruciale resta spesso senza risposta: come attraverserebbe effettivamente l’Alaska la ferrovia?
Troppo spesso l’Alaska appare sulle mappe globali come uno spazio bianco vuoto — un luogo dove si può tracciare una linea retta senza tenere conto di montagne, permafrost, riserve faunistiche o comunità. Ma l’Alaska non è la luna. Qualsiasi discussione seria deve partire dalla geografia, dall’economia e dalle persone di questo stato.
Un corridoio ad alta capacità, non una linea simbolica
Un futuro collegamento ferroviario tra Asia e Nord America dovrebbe essere ad alta velocità o ad alta capacità per giustificare il suo costo. Su distanze di 4.000–6.000 miglia tra l’Asia e i principali mercati statunitensi, una ferrovia convenzionale e lenta avrebbe difficoltà a competere con il trasporto marittimo. I moderni sistemi ad alta velocità operano oltre i 200 mph, riducendo i tempi di transito nell’entroterra e alleviando la congestione ai porti costieri come Los Angeles e Seattle.
La costruzione ad alta velocità è costosa — spesso richiede viadotti elevati e gallerie per mantenere allineamenti retti e livellati. Tuttavia queste strutture riducono anche le perturbazioni superficiali. La fauna selvatica, come alci e orsi, viene separata dalle rotaie, eliminando il rischio di collisioni. Strade e sentieri restano aperti senza attraversamenti a raso, e le terre circostanti rimangono accessibili.
Le gallerie montane possono inoltre attenuare le dure condizioni invernali dell’Alaska. Gli allineamenti sotterranei sono meno esposti al freddo estremo, alle bufere di neve e all’accumulo di ghiaccio, riducendo potenzialmente le esigenze di manutenzione a lungo termine rispetto a binari completamente esposti.
Una volta che un corridoio si impegna su standard ad alta velocità, scavare gallerie attraverso catene montuose o elevare il tracciato su terreni difficili diventa parte del modello ingegneristico di base piuttosto che un’aggiunta straordinaria. Allineamenti più corti e più diretti migliorano l’efficienza a lungo termine e riducono i costi operativi.
Perché Anchorage merita seria considerazione
Molte mappe speculative instradano la linea attraverso Fairbanks semplicemente perché lì arriva già la rete della Alaska Railroad. Ma la geografia e l’economia suggeriscono che Anchorage potrebbe essere l’hub più logico.
Anchorage e la regione Mat-Su insieme si avvicinano a mezzo milione di residenti. L’area include un importante aeroporto internazionale per merci e l’accesso a un porto in acque profonde. Su un globo — piuttosto che su una proiezione piana — l’allineamento della grande cerchia tra l’Asia e i mercati nordamericani curva verso sud. Un corridoio orientato verso Anchorage si allinea in modo più naturale con i flussi di traffico globali rispetto a uno che devia molto a nord per poi tornare a sud.
Un allineamento realistico in Alaska
Un possibile tracciato potrebbe iniziare vicino a Wales, sulla penisola di Seward, e procedere verso sud in direzione di Anchorage prima di attraversare il confine con il Canada. Piuttosto che tagliare direttamente attraverso aree protette, i pianificatori potrebbero instradare il corridoio attraverso spazi geografici tra le aree di conservazione, inclusi Innoko National Wildlife Refuge, Yukon Delta National Wildlife Refuge e Denali National Park and Preserve.
Da Anchorage la linea potrebbe continuare attraverso Palmer e Glennallen prima di entrare nello Yukon e collegarsi alla rete ferroviaria canadese, fornendo accesso verso sud in direzione di Seattle e verso est verso hub maggiori come Edmonton, potenzialmente integrandosi con i sistemi ad alta velocità emergenti nei Lower 48, incluso il network in fase di sviluppo in California.
Port MacKenzie, Knik Arm e governance
Port MacKenzie, dall’altro lato del Knik Arm rispetto ad Anchorage, offre ampi terreni relativamente pianeggianti adatti a un importante hub doganale e logistico. Allineamenti lunghi e rettilinei e aree di scalo ferroviario potrebbero essere sviluppati lì con opere di movimento terra meno estreme rispetto alle regioni montuose. Una tale struttura potrebbe operare utilizzando controlli giustapposti, il che significa che le ispezioni doganali e di frontiera avvengono prima della partenza piuttosto che al tunnel stesso, come avviene per il servizio Eurostar attraverso il Tunnel della Manica. Effettuare le ispezioni nel Sudcentral Alaska, dove gli inverni sono più miti rispetto all’Interior, semplificherebbe le operazioni durante tutto l’anno.
Un ponte sul Knik Arm, discusso da lungo tempo, potrebbe diventare un collegamento strategico che unisce direttamente Anchorage al corridoio.
L’operazione di un tunnel nello Stretto di Bering e delle infrastrutture correlate richiederebbe probabilmente una nuova entità internazionale o costituita per statuto federale, simile ad altri grandi progetti transfrontalieri. Le squadre di ispezione potrebbero operare in base ad accordi bilaterali combinando personale americano con staff internazionale autorizzato, con strutture corrispondenti sul lato asiatico vicino ai principali hub nel nord est della Cina. Queste sono questioni di disegno istituzionale e negoziazione, non barriere insormontabili.
La posta economica per l’Alaska
La questione politica centrale non è semplicemente se la ferrovia possa essere costruita, ma come l’Alaska ne trarrebbe beneficio.
Lo stato potrebbe esplorare accordi di locazione a lungo termine legati ai volumi di merci e passeggeri, creando potenzialmente una fonte di entrate durevole paragonabile per importanza strategica al Trans Alaska Pipeline. Tale entrata potrebbe contribuire a stabilizzare le finanze statali e rafforzare il dividendo del Permanent Fund.
Un primo passo: ferrovia verso il Canada?
Anche se un tunnel nello Stretto di Bering resta a 20–50 anni di distanza, l’Alaska affronta una decisione più immediata: se estendere la linea convenzionale della Alaska Railroad verso sud nello Yukon e nella British Columbia.
Un collegamento con il Canada potrebbe connettere l’Alaska alla rete ferroviaria continentale prima, aprendo nuovi mercati, aumentando la flessibilità del trasporto delle merci e riducendo la dipendenza dal trasporto marittimo. Rafforzerebbe l’economia dello stato indipendentemente dal fatto che un tunnel trans Bering venga mai costruito, servendo sia come investimento pratico autonomo sia come possibile prima fase di un corridoio più ampio.
Un sondaggio pubblico su InterBering.com invita i residenti a esprimere le loro opinioni sul fatto che una tale connessione debba essere perseguita, aggiungendo una dimensione civica a questa discussione infrastrutturale a lungo termine.
La pianificazione inizia ora
La pianificazione di qualsiasi corridoio transcontinentale richiede pensiero a lungo termine. Anche una più ampia comprensione pubblica della geografia e delle sfide infrastrutturali dell’Alaska è importante.
Un passo costruttivo potrebbe essere la creazione di una mappa fisica permanente in rilievo dell’Alaska presso l’Anchorage Museum, che mostri il terreno, le catene montuose e i principali schemi di proprietà del territorio, insieme a un allineamento ferroviario ad alta velocità proposto chiaramente indicato. Vedere un potenziale corridoio sulla topografia reale dello stato permetterebbe ai visitatori di comprendere meglio le distanze, i dislivelli e la complessità dell’instradamento. Tale esposizione non promuoverebbe un risultato predeterminato ma ancorerebbe la discussione pubblica alla geografia piuttosto che all’astrazione.
Sia guidato da investimenti pubblici, capitale privato o cambiamento tecnologico, la pressione del commercio globale continuerà a generare nuovi concetti di trasporto. La responsabilità dell’Alaska è impegnarsi in modo ponderato e assicurare che i suoi interessi a lungo termine siano chiaramente rappresentati in qualsiasi discussione seria.
Fyodor “Theo” Soloview è un ricercatore di trasporti con base ad Anchorage e fondatore di InterBering LLC (https://www.InterBering.com), una società privata registrata in Alaska focalizzata su analisi, pre sviluppo e costruzione di coalizioni per un futuro collegamento ferroviario e di utilità tra Nord America ed Eurasia via lo Stretto di Bering.
FONTE https://www.adn.com/opinions/2026/06/05/opinion-any-future-bering-strait-railway-must-start-with-anchorage/
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