Di Nogeoingegneria
Aviazione e clima: l’Impatto noto, ma ignorato per scelta
Partiamo da lontano, nel 1999, con l’ultimo Rapporto dell’IPCC intitolato Aviation and the Global Atmosphere. Al suo interno si trova una frase che oggi suona come un monito dimenticato:
«Le scie di condensazione e i cirri indotti possono essere la singola forzante radiativa più grande dell’intero sistema climatico antropogenico».
Gli scienziati concludono il rapporto con una raccomandazione chiara e semplice: includere l’aviazione nei bilanci nazionali delle emissioni. Il documento finisce nel dimenticatoio.
2002 – Il decollo del Low-Cost
Nel 2002, a Dublino, Michael O’Leary annuncia che Ryanair volerà da Londra a Milano per soli 9,99 euro. In Europa il mercato unico del trasporto aereo è appena stato liberalizzato e le compagnie low-cost aprono ben 100 nuove rotte in appena due anni, grazie anche all’apertura degli aeroporti militari per i voli civili. Il numero di passeggeri vola da 120 milioni nel 2000 a 250 milioni nel 2006, un aumento del 108% in soli sei anni. Ma nessuno nei ministeri si preoccupa di aggiornare i grafici delle emissioni.
2001 – “L’Esperimento” dell’11 Settembre
Per tre giorni, in seguito agli attacchi dell’11 settembre, il cielo sopra gli Stati Uniti rimane senza aerei. I cieli sono limpidi e le temperature diurne salgono di 1,1 °C rispetto al normale, mentre di notte diminuiscono più del previsto. La causa? L’assenza degli aerei e le “velature” generate da loro.
2006 – Lo Studio che aveva già tutto
Vent’anni fa, nel 2006, un ricercatore britannico pubblica su Academia.edu uno studio intitolato Aviation and Global Climate Change. Basandosi sui dati britannici dal 1990 al 2005, introduce un nuovo indicatore, il Radiative Forcing Index (RFI), per quantificare in modo più preciso l’impatto climatico dell’aviazione. Lo studio cita l’IPCC del 1999 e il lavoro di Stuber del 2006, The importance of the diurnal and annual cycle of air traffic for contrail radiative forcing che evidenzia come i contrails notturni intrappolano più calore di quanto riflettano durante il giorno.
Se il traffico aereo continuerà a crescere con questo ritmo, si prevede un aumento del 300% entro il 2050. Il paper viene scaricato migliaia di volte, ma rimane ignorato nei negoziati di Montreal. ( dettagli in seguito)
Il Jet Stream: la “Superstrada in cielo” che amplifica l’impatto
Il jet stream, la corrente a getto usata dagli aerei per ottimizzare i tempi, favorisce la formazione e la persistenza delle scie-nubi rilasciate. Le scie durano ore grazie al freddo intenso e all’umidità elevata in quota. Il vento li diffonde su migliaia di chilometri quadrati in poche ore. I satelliti ESA e DLR osservano che l’80% delle scie persistenti si forma proprio dentro il jet stream. Un volo Londra–New York può generare una scia che, in 6-12 ore, si estende per oltre 1000 km e copre un’area pari alla superficie della Svizzera.
Un inquinamento atmosferico reso invisibile
Questo fenomeno è noto come aviation-induced cloudiness, un inquinamento atmosferico che non compare nelle statistiche ufficiali. L’aviazione non influenza solo il clima sul lungo termine per mezzo del CO₂, ma modifica direttamente e localmente il tempo atmosferico nell’alta troposfera e nella bassa stratosfera. Eppure, di questo impatto misurabile e immediato non si parla quasi mai. I corridoi aerei funzionano come “laboratori viventi” in atmosfera e questo fenomeno è studiato anche per comprendere la geoingegneria solare.
Conclusione: non è ignoranza, ma una scelta
Nel 1999 lo sapevano. Nel 2001 ne avevano la prova diretta. Nel 2003 hanno fatto esplodere il traffico aereo. Nel 2006 c’erano già studi chiari e previsioni scientifiche. Siamo nel 2025, e più che mai il cielo continua ad essere solcato da “nuvole artificiali” che non vengono prese in considerazione nelle statistiche e non vengono indagate, non pubblicamente. E chi osa a fare domande viene ridicolizzato da 20 anni con un termine creato appositamente per questo scopo. Le scie chimiche sono naturali, in tempi in cui il termine “guerra” sta diventando obsoleto e le guerre si tramutano in conflitti.
Riassunto dello studio accademico “Aviation and Global Climate Change”
Questo studio del 2006, disponibile su Academia.edu, analizza il ruolo delle emissioni dell’aviazione nel cambiamento climatico globale, con un focus particolare sugli effetti di forzatura radiativa. Introduce un nuovo indicatore, l’Indice di Forzatura Radiativa (RFI), definito come il rapporto tra la forzatura radiativa totale dell’aviazione e una forzatura radiativa di base, per quantificare in modo più preciso l’impatto climatico del settore. Si basa su rapporti precedenti come quello IPCC del 1999 sull’aviazione e l’atmosfera globale, e integra analisi su contrails e altri effetti atmosferici.
Punti chiave principali
Le emissioni dell’aviazione contribuiscono significativamente al cambiamento climatico attraverso la forzatura radiativa, inclusi CO2, contrails e altri impatti indiretti.
Riferimenti a studi del 2004 e 2009 evidenziano come i contrails (scie di condensazione) e i loro cicli diurni/annuali amplifichino questi effetti, con analisi specifiche sugli effetti dell’altitudine di crociera.
Impatti
L’aviazione genera forzatura radiativa che aggrava il riscaldamento globale, con effetti come la formazione di contrails che alterano l’equilibrio termico atmosferico (ad es., Stuber et al., 2006).
Inventari specifici per il Regno Unito (1990-2006) mostrano emissioni di gas serra dagli aerei, con revisioni metodologiche che sottolineano l’impronta ambientale, inclusi CO2 da aeroporti e attività umane più ampie (Shine & Forster, 1999).
Proiezioni
Basandosi su modelli come Lee et al. (2009), lo studio proietta il contributo crescente dell’aviazione al cambiamento climatico nel XXI secolo, con scenari di emissioni future in negoziati internazionali.
Workshop e rapporti (es. Pesmajoglou, 2007; Smirti, 2007) discutono proiezioni per un’aviazione sostenibile, prevedendo un aumento delle emissioni se non intervengono misure mirate.
Implicazioni politiche
Raccomanda riduzioni degli impatti attraverso strategie come la limitazione dell’altitudine di crociera per minimizzare i contrails (Williams et al., 2002-2003).
Suggerisce l’integrazione dell’aviazione nei framework UNFCCC, con analisi UK ed europee (Cairns et al., 2006; Bows et al., 2009) che spingono per inventari di emissioni più rigorosi, pratiche sostenibili e politiche di riduzione (es. Kimber, 2007; Sewill, 2005).
Lo studio enfatizza la necessità di azioni mirate per mitigare il contributo dell’aviazione, che rappresenta una quota crescente delle emissioni globali. Nota: Il riassunto si basa sul testo disponibile/preview; per il full text, potrebbe richiedere accesso Academia.edu. FONTE
BIBLIOGRAFIA
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Gettelman, A., et al. (2020). Contrail cirrus in the upper troposphere. PNAS, 117(12), 6490–6496. https://doi.org/10.1073/pnas.1917267117
Intergovernmental Panel on Climate Change. (2006). Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories – Aviation. https://www.ipcc-nggip.iges.or.jp
Intergovernmental Panel on Climate Change. (2002). Aviation and the Global Atmosphere. https://www.ipcc.ch/report/aviation-and-the-global-atmosphere-2/
Irvine, E. A., et al. (2023). Aviation-induced cloudiness in the jet stream. Journal of Geophysical Research: Atmospheres, 128(5). https://doi.org/10.1029/2022JD038142
Lee, D. S., et al. (2021). The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018. Nature, 589, 28–33. https://doi.org/10.1038/s41586-020-2738-5
Massachusetts Institute of Technology (MIT). (2023). Climate-optimized routing. https://news.mit.edu/2023/ai-models-contrails-0615
Travis, D. J., et al. (2002). Contrails reduce daily temperature range. Science, 296(5576), 1044–1045. https://doi.org/10.1126/science.296.5576.1044
UNFCCC. (1997). Kyoto Protocol, Article 2.2. https://unfccc.int/kyoto_protocol
Aviation and Global Climate Change. Retrieved from https://www.academia.edu/144326342/Aviation_and_Global_Climate_Change
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