Questo gruppo di studio del dottor Marvin Herndon presenta analisi e osservazioni e contraddice in parte Jim Lee, il fondatore di Climateviewer. Chi ha ragione? Sia Herndon che Lee sono stati presentati su questo sito. A mio parere, la discussione dovrebbe rimanere aperta. In ogni caso, ci sono punti di contatto. La verità completa, a mio avviso, non può ancora essere dimostrata. Ma gli elementi riportati ci portano in quella direzione. I pezzi del puzzle stanno diventando sempre più numerosi, tanto che comincia a formarsi un quadro di insieme. È davvero complesso.
Studio: compagnie aeree civili con sede nei Paesi NATO coinvolte nella geoingegneria
14 ottobre 2024 di Peter F. Mayer
Un gruppo di esperti dell’industria aeronautica ha avvertito che i tentativi di manipolare il tempo e il clima attraverso la geoingegneria sono “crimini contro la natura e l’umanità”. Essi avvertono delle pericolose conseguenze di queste attività irresponsabili.
L’avvertimento è stato pubblicato in uno studio scientifico intitolato “Geoengineering Disinformation: Two Opposing Testimonies and the Stakes for Humanity”. (Disinformazione geoingegneristica: due testimonianze opposte e la posta in gioco per l’umanità) nella rivista Advances in Social Sciences Research Journal.
– Capitano Mark Hagen, un pilota di aerei in pensione
– Dr. J. Marvin Herndon, geoastronomo e scienziato nucleare
– Mark Whiteside, medico e funzionario del Dipartimento della Salute della Florida
– Ian Baldwin, editore e ambientalista in pensione.
Essi rivelano che le operazioni militari segrete di geoingegneria sono in corso da più di tre decenni.
Secondo il documento, anche le compagnie aeree civili dei Paesi della NATO sono coinvolte in questa operazione globale. Sostengono che la motivazione alla base degli sforzi di geoingegneria è il riscaldamento del pianeta.
Aumentando la temperatura terrestre, i promotori del progetto sperano di accedere alle immense riserve di idrocarburi e minerali di importanza strategica che si trovano sotto i ghiacci polari. Per evitare che l’opinione pubblica capisca cosa sta succedendo, i governi coinvolti, guidati dalle Nazioni Unite (ONU), hanno fatto ricorso alla diffusione di disinformazione di dimensioni mai viste prima.
La campagna di disinformazione mescola verità con bugie e mezze verità e omette le verità.
L’obiettivo è quello di mantenere il pubblico disinformato e ignorante, in modo che non protesti o intervenga in altro modo.
Due osservatori di lungo corso, uno dei quali è un critico della geoingegneria, l’altro un pilota di linea in pensione, forniscono testimonianze diverse sulle attività di geoingegneria.
Nel loro articolo, gli autori sostengono che la Convenzione del 1978 sulla proibizione dell’uso militare o di qualsiasi altro uso ostile delle tecniche di modificazione ambientale (ENMOD), nonostante il titolo fuorviante, non proibisce in realtà la guerra meteorologica.
Si veda anche il video del fisico dell’ETH alla fine dell’articolo
Con una formulazione generale che raccomanda il cambiamento ambientale per “scopi pacifici”, ENMOD dà di fatto il via libera alle attività di geoingegneria. Gli autori sostengono che ENMOD è la giustificazione pseudo-legale delle Nazioni Unite per le operazioni segrete di geoingegneria.
In particolare, sottolineano la possibilità di utilizzare le ceneri volanti della combustione del carbone, il prodotto di scarto tossico della combustione del carbone, per provocare il riscaldamento globale e sciogliere i ghiacci polari per estrarre risorse.
Il documento presenta prove scientifiche, tra cui analisi dell’acqua piovana e della neve, che mostrano livelli elevati di elementi coerenti con le ceneri volanti di carbone, suggerendo il loro uso nell’irrorazione atmosferica occulta.
I dati delle analisi di laboratorio di campioni di acqua piovana e di neve “suggeriscono fortemente che le ceneri volanti di carbone sono utilizzate nelle operazioni di geoingegneria occulta globale”, scrivono gli autori.
Da diversi anni Jim Lee, fondatore di ClimateViewer, promuove l’idea che le cosiddette “chemtrails” siano la conseguenza involontaria degli scarichi degli aerei. Lee indica l’introduzione diffusa di un nuovo tipo di carburante per jet nel 1998 come fonte di additivi chimici.
A marzo, Del Bigtree ha invitato Lee a una discussione sulla geoingegneria presso The Highwire.
Lee ha detto a Bigtree: “Ogni singola sostanza chimica che è stata collegata alle chemtrails e di cui tutti si sono lamentati si trova nel carburante per jet e nei suoi additivi”.
Gli autori contestano le affermazioni di Lee e sostengono che la presenza di numerosi elementi tossici nei campioni di chemtrail non può essere spiegata dai soli additivi del carburante e indica un’operazione di geoingegneria deliberata e potenzialmente dannosa.
Secondo gli autori dello studio, l’uso della parola “additivi” da parte di Lee può sembrare innocuo per i non informati.
Tuttavia, gli additivi tossici per il carburante, come il piombo tetraetile, sono oggi generalmente vietati… [Eppure i campioni di acqua piovana e di neve analizzati] contengono numerosi elementi tossici come arsenico, cadmio, cromo, piombo, mercurio e molti altri”.
“L’affermazione di Lee solleva una domanda: Quale potrebbe essere la fonte di questi numerosi elementi tossici che compongono le scie che vediamo nei cieli sopra di noi?
“È inspiegabile che questi nuovi additivi per carburanti non siano stati vietati per legge. Perché?”.
Gli esperti affermano anche che vengano utilizzati aerei commerciali per le operazioni relative alle scie. Il documento include una relazione di Hagen, pilota di linea in pensione e coautore del documento. Hagen afferma di aver osservato un aumento significativo delle scie persistenti dopo il 1995, a ulteriore sostegno delle affermazioni degli autori circa un cambiamento nell’attività atmosferica.
Il pilota ha osservato e registrato le scie dagli aerei per tre mesi nel 2014 e ha identificato schemi chiari. È giunto alla conclusione che non tutti gli aerei producevano queste scie.
“Ho iniziato a individuare uno schema che spiegasse perché la maggior parte degli aerei commerciali lasciava le scie, mentre altri non lo facevano”, ha detto.
Attraverso l’osservazione e l’uso di flightradar.com, Hagan ha concluso che solo gli aerei commerciali in partenza dai grandi aeroporti degli Stati Uniti e dagli aeroporti dei Paesi della NATO producevano le scie.
Non era così per i voli provenienti da aeroporti regionali più piccoli e da Paesi non appartenenti alla NATO.
“Dopo mesi di analisi, ho scoperto che tutti i voli in partenza dai Paesi della NATO producevano scie”, ha dichiarato Hagan.
“I voli in partenza da Paesi non appartenenti alla NATO non presentavano tracce. È interessante notare che le stesse compagnie aeree che volavano da Los Angeles al Canada e al di sopra del polo avevano sempre scie perché facevano rifornimento a Los Angeles.
“Si tratta ovviamente di una generalizzazione basata su dati piuttosto limitati. Ma mi è chiaro che non tutti i Paesi partecipano al programma di geoingegneria”. ( ndr: a proposito, Hagan ha studiato per tre mesi nel 2014, Russia e Cina si sono adeguati al SINGLE FUEL NATO più tardi)
Hagan sospetta che le condizioni atmosferiche giochino un ruolo nella visibilità di queste tracce.
Sulla base della sua esperienza e delle sue osservazioni, ipotizza che per creare queste “chemtrails” venga aggiunta una sostanza al carburante dei jet nelle raffinerie e che ciò avvenga all’insaputa delle compagnie aeree commerciali.
“Sono [ ] assolutamente convinto che la geoingegneria venga effettuata attraverso le raffinerie di petrolio e sospetto che sia sconosciuta ai dirigenti delle compagnie aeree commerciali”, ha detto Hagan.
Anche il fisico dell’ETH Philipp Zeller si occupa del tema della geoingegneria. Egli riferisce di progetti e brevetti sulla geoingegneria a partire dalla Seconda Guerra Mondiale e conferma molte delle affermazioni contenute nello studio. Zeller commenta i testimoni civili e il collegamento con il carburante della NATO:
“Sono tutti studi che ho letto e che sono davvero spaventosi in termini di impatto sull’intero ambiente, non solo sulla nostra salute, che potrebbe essere un importante motore di tutte queste emissioni di particelle. Non riesco ancora a capire: vengono convertiti solo gli aerei, come descritto nel brevetto, per spruzzare solo i B 7 e 3 con serbatoi da 25 tonnellate, o anche tutti gli aerei passeggeri spruzzano? Non ne sono sicuro, sospetto, ma è solo un’ipotesi, che entrambe le cose vengano fatte in parallelo. Peraltro, il nuovo carburante NATO o l’attuale carburante NATO Jet Propulsive No. 8, JP 8, ha un numero incredibilmente elevato di additivi pericolosi. La NATO non dice ai suoi Stati membri quali sono questi additivi. Essi forniscono protezione dal gelo, protezione dalle esplosioni, buona resistenza allo stoccaggio e alla temperatura. Si può usare nelle regioni artiche, nel deserto e così via. Si può usare anche per far funzionare un fornello da campeggio, una nave o addirittura un aereo. Quindi ha bisogno di additivi a non finire. C’è un ottimo studio di Marion Hahn, che potete trovare anche su internet, che si è ammalata perché viveva vicino a una base dell’aeronautica”.
TRADUZIONE A CURA DI NOGEOINGEGNERIA
FONTE https://tkp.at/2024/10/14/studie-zivile-airlines-mit-sitz-in-nato-laendern-an-geo-engineering-beteiligt/
Se volete essere aggiornati sulle ultime novità, iscrivetevi al CANALE TELEGRAM https://t.me/NogeoingegneriaNews.
ANNI NOVANTA: LA NATO INTRODUSSE UN CARBURANTE STANDARDIZZATO – E IL CIELO INIZIO’ A CAMBIARE
IMPORTANTE!: Il materiale presente in questo sito (ove non ci siano avvisi particolari) può essere copiato e redistribuito, purché venga citata la fonte. NoGeoingegneria non si assume alcuna responsabilità per gli articoli e il materiale ripubblicato.Questo blog non rappresenta una testata giornalistica in quanto viene aggiornato senza alcuna periodicità. Non può pertanto considerarsi un prodotto editoriale ai sensi della legge n. 62 del 7.03.2001.