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CHI POSSIDE IL CIELO?
E scrive Richard Walker:
Non è una domanda così folle. Negli ultimi cento anni circa – da quando gli aeromobili sono diventati una parte importante delle economie – i governi hanno rivendicato la proprietà dello spazio aereo sopra le nostre teste. Individui o società possono possedere terreni e usarli come vogliono, ma il cielo appartiene allo Stato. Puoi viaggiare nelle rotte aeree, ma lo fai a piacimento del governo, secondo le condizioni che il governo stabilisce e a un prezzo fissato dal governo.
È sempre stato così fin dall’inizio dell’aviazione. Ma potrebbe non essere così in futuro. I cambiamenti nella domanda e le nuove tecnologie già esistenti stanno minando il vecchio ordine.
Come molte cose, la regolamentazione dello spazio aereo risale più indietro di quanto si pensi. Il diritto romano stabilì il primo principio – cujus est solum ejus est usque ad coelum – chi possiede il suolo possiede anche lo spazio aereo sopra di esso. Questo principio è rimasto valido fino al XVIII secolo, quando i palloni passeggeri apparvero nel cielo e subito violarono questo diritto di proprietà. I governi risposero semplicemente togliendo ai proprietari terrieri i diritti sul cielo.
Fu solo negli anni ’20 che la legge sull’aviazione divenne pienamente codificata e internazionalizzata, ma la direzione era già chiara. Se i diritti sullo spazio aereo interferivano con il commercio o la sicurezza nazionale, sarebbero stati trasferiti allo Stato. Se non ti piaceva, pazienza.
I governi hanno gestito bene questa nuova forma di proprietà?
Negli anni ’70 si stava diffondendo il consenso che la risposta fosse “no”. Gli Stati Uniti guidarono il cambiamento con il Airline Deregulation Act del 1978, che spezzò la regolamentazione federale di rotte, tariffe e licenze aeree. Fu un’innovazione commerciale, pensata per rompere i cartelli e promuovere la concorrenza. Ma si concentrava sulle compagnie aeree e non intaccò la gestione quotidiana dello spazio aereo tramite i fornitori statali di controllo del traffico aereo.
Ancora oggi, mentre le compagnie aeree sono libere di fissare le proprie tariffe, i governi continuano a monitorare e controllare il traffico aereo e a imporre i prezzi che vogliono per il servizio. La maggior parte dei gestori del controllo del traffico aereo sono enti governativi o para-governativi (come nel Regno Unito, dove il gestore NATS è una partnership pubblico-privata con una quota di controllo statale).
Il controllo del traffico aereo è il prossimo ambito in cui dovrebbe avvenire il cambiamento. La domanda di accesso allo spazio aereo cresce. Quando questa domanda si combina con i rapidi sviluppi nell’intelligenza artificiale e negli aeromobili autonomi, ciò spingerà i governi a cedere almeno parte del controllo totale sulla gestione dello spazio aereo che hanno finora detenuto. Potenzialmente, questo è il cambiamento più grande nell’aviazione dai tempi dell’invenzione del motore a reazione. Ma perché questa rivoluzione avvenga, le politiche dovranno cambiare.
Consideriamo i modelli di utilizzo dello spazio aereo. L’ultima volta che la domanda è cresciuta rapidamente è stato nei due decenni prima della crisi finanziaria. Dal 1985 al 2005 il numero di voli commerciali è raddoppiato a livello mondiale, mettendo sotto pressione la capacità del controllo del traffico aereo. Poi ci fu una pausa necessaria, con la domanda stagnante per un decennio. Ma dal 2015 l’industria dell’aviazione commerciale è tornata a crescere – e si tratta di una crescita che gli attuali metodi di gestione del traffico aereo probabilmente non riusciranno a gestire.
L’organizzazione che rappresenta l’industria aerea passeggeri, IATA, prevede che il numero globale di passeggeri raddoppierà nei prossimi 20 anni, soprattutto grazie alla crescita della domanda in Asia orientale. Ma il numero di passeggeri è solo una misura, e non la più informativa. Un altro insieme di previsioni di EUROCONTROL, che copre i 44 stati membri della Conferenza europea dell’aviazione civile, stima che entro il 2040 il numero di voli in Europa crescerà almeno del 50%, forse fino all’80%.
Questi numeri rappresentano un aumento critico del carico di lavoro per un’industria già sotto forte pressione per ridurre i costi di gestione del traffico (costi che ricadono direttamente sulle compagnie aeree e poi sui consumatori). Ma c’è di più.
Queste previsioni riguardano solo gli aeromobili convenzionali – quelli con piloti umani e solitamente carico umano. Il maggior aumento della domanda arriverà da una direzione completamente nuova: i veicoli aerei senza pilota o droni, alcuni sotto controllo umano remoto, ma molti autonomi, come droni per consegne, taxi senza pilota e velivoli per gestione e ispezione delle infrastrutture, spesso alimentati elettricamente. Una recente previsione del progetto europeo SESAR stima che in termini di ore di volo questi voli potrebbero superare di dieci volte quelli convenzionali entro il 2050.
Questo rappresenterebbe una nuova industria dell’aviazione, che potrebbe spostare la domanda di mobilità da strade e ferrovie e ridurre drasticamente l’impatto ambientale. Ma queste previsioni potranno realizzarsi solo se avverrà un cambiamento altrettanto drastico nel modo in cui i governi gestiscono il controllo del traffico aereo.
“Quando pensi a un aereo moderno, stai guardando qualcosa che è forse alla sua nona generazione di cambiamento tecnologico,” dice Andrew Charlton dell’ATM Policy Institute, un think-tank dell’industria aeronautica. “Ma poi guardi il controllo del traffico aereo, e sono ancora a una generazione tra la seconda e la terza. I controllori guardano ancora schermi radar e comunicano via radio. E nulla di tutto ciò è necessario.”
Se la domanda è come il controllo del traffico aereo nazionale possa gestire un enorme aumento di aeromobili e voli digitali, la risposta è l’automazione. Se l’industria del controllo del traffico aereo riuscirà ad abbracciare questa automazione abbastanza rapidamente è un altro discorso. L’industria è cauta, conservatrice e con buone ragioni scettica verso tutto ciò che potrebbe minare la cultura della responsabilità personale.
Passare a un futuro in cui le decisioni sono prese dalle macchine, dove gli aeromobili gestiscono i propri percorsi di volo, dove gli umani gestiscono la salute del sistema più che il flusso del traffico, sembrerebbe sfidare quella cultura. Aprire la gestione dello spazio aereo a nuovi tipi di fornitori, come aziende di dati e servizi di gestione remota, la sfiderebbe ancora di più. Se la domanda crescente deve essere soddisfatta, qualcosa dovrà cedere.
Se l’aviazione vuole mantenere la promessa della tecnologia, ci dovrà quasi certamente essere un cambiamento politico a favore del digitale. Eppure per i decisori politici l’aviazione non è una priorità. I giorni in cui l’aviazione era vista come un’industria futura e glamour da sostenere sono finiti da tempo. Le compagnie aeree si sono rese impopolari, gli aeroporti sono sempre più sgradevoli, i cieli sono già considerati congestionati. Costruire una nuova industria dell’aviazione non ha un sostegno diffuso.
E a meno che ciò non cambi, la rivoluzione probabilmente sarà cancellata.
Il settore militare ha un ruolo fondamentale nella gestione e nel possesso dello spazio aereo, che comprende aree riservate con regole specifiche. Ogni Stato mantiene la sovranità completa ed esclusiva sul proprio spazio aereo, ma all’interno di questo spazio esistono zone riservate o temporaneamente riservate per operazioni militari, come grandi formazioni di aeromobili o altre attività aeree militari. Queste aree sono gestite tramite strutture di Space Air Management (ASM) che utilizzano spazi aerei controllati, zone pericolose, regolamentate, vietate o temporaneamente riservate, con coordinamento tra enti civili e militari, e sono pubblicate tramite NOTAM per informare gli utenti civili.
La NATO svolge un ruolo di comando unificato e coordinamento nella difesa dello spazio aereo dei Paesi membri, inclusa l’Italia, attraverso la missione di Air Policing e la cooperazione operativa con le forze aeree nazionali. Questo sistema garantisce una sorveglianza continua, una capacità di risposta rapida e una difesa collettiva integrata, rafforzando la sicurezza aerea in Europa e nell’area euro-atlantica. (ndr l’articolo è del 2019)
FONTE https://capx.co/who-owns-the-sky
VEDI ANCHE https://anacna.it/attachments/article/573/Studio%20ANACNA%20Gestione%20Aeromobili%20di%20Stato.pdf
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WHO OWNS THE SKY? E’ un libro della Harvard University che tratta come i giuristi hanno compreso la legge e le sue origini, e come tale comprensione è cambiata nel tempo rispetto ai cieli. Il libro esplora la storia della proprietà legale dello spazio aereo, partendo dal principio del diritto romano “cujus est solum ejus est usque ad coelum” (chi possiede il suolo possiede anche lo spazio aereo sopra di esso), e analizza come l’invenzione dei palloni e successivamente degli aeroplani abbia sfidato e infine modificato questa concezione giuridica. Si concentra sulla storia intellettuale del diritto dell’aviazione negli Stati Uniti nella prima metà del XX secolo, mostrando la relazione tra innovazione tecnologica e cambiamento legale, e come la questione della proprietà dello spazio aereo sia stata definita nel tempo, evolvendosi anche in relazione alla sovranità nazionale. È un testo molto pertinente al tema “Chi possiede il cielo?” Il libro è del 2008.
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