È davvero sorprendente che, dopo tutti questi anni, un meteorologo non si limiti a ripetere a pappagallo il mantra delle scie di condensazione, ma sollevi invece delle domande e presenti uno studio: è una cosa degna di nota. Va sottolineato che le analisi del carburante sono ancora una rarità, praticamente inesistenti, così come il fatto che il carburante SINGLE FUEL NATO comunemente usato possa essere facilmente addizionato; a tal fine, negli aeroporti riforniti dalla NATO sono disponibili appositi macchinari.
Il paradosso dei motori aeronautici “puliti”: perché meno fuliggine non ferma le scie di condensazione
Una ricerca pubblicata sulla rivista Nature dimostra che la riduzione delle emissioni di particolato non basta a mitigare l’impatto climatico dei voli: il ruolo inaspettato di zolfo e oli lubrificanti
L’industria dell’aviazione si trova oggi di fronte a una sfida climatica che va ben oltre le sole emissioni di anidride carbonica. Una approfondita ricerca scientifica, pubblicata sulla prestigiosa rivista Nature con il titolo Substantial aircraft contrail formation at low soot emission levels , ha gettato una nuova luce sulle scie di condensazione, rivelando che i moderni motori a combustione magra, noti come lean-burn, potrebbero non essere la soluzione definitiva sperata. Lo studio*, condotto da un team internazionale guidato da Christiane Voigt del Centro Aerospaziale Tedesco (DLR) e dell’Università Johannes Gutenberg di Magonza , evidenzia come la riduzione drastica della fuliggine non porti necessariamente a una diminuzione proporzionale dei cristalli di ghiaccio che formano i cirri artificiali, i quali contribuiscono al riscaldamento globale in misura quasi pari alle emissioni storiche di CO2 del settore.
L’illusione della tecnologia lean-burn nella lotta al cambiamento climatico
I motori di nuova generazione, come il modello LEAP-1A testato su un Airbus A321neo durante la campagna NEOFUELS/VOLCAN , sono progettati per operare in modalità di combustione magra durante il decollo e la crociera, con l’obiettivo specifico di ridurre le emissioni di ossidi di azoto e di fuliggine. I dati raccolti in volo dimostrano che questa tecnologia raggiunge effettivamente il suo scopo primario, riducendo il numero di particelle di fuliggine non volatile di ben tre ordini di grandezza rispetto ai motori tradizionali. Tuttavia, le osservazioni dirette condotte dal velivolo di ricerca Falcon, che ha inseguito l’A321neo a distanze ravvicinate per campionare i gas di scarico , hanno rivelato una realtà sorprendente: nonostante il crollo della fuliggine, il numero di cristalli di ghiaccio nelle scie di condensazione rimane elevatissimo, superando spesso un milione di miliardi di particelle per chilogrammo di carburante bruciato.
Il ruolo critico delle particelle volatili e dei vapori organici
Il motivo per cui le scie di condensazione continuano a formarsi così densamente risiede nella presenza di particelle volatili, che in condizioni di scarsa fuliggine diventano i principali nuclei di congelamento. In assenza delle particelle di fuliggine che normalmente fungerebbero da recettori per la condensazione, lo zolfo presente nel carburante si ossida in acido solforico, il quale nuclea formando aerosol solfatici. La ricerca indica inoltre che non è solo lo zolfo a giocare un ruolo fondamentale, poiché anche i vapori derivanti dagli oli lubrificanti espulsi attraverso il sistema di sfiato del motore e i costituenti organici del carburante contribuiscono in modo significativo alla formazione di questi nuclei di ghiaccio. Questo processo suggerisce che la semplice ottimizzazione della combustione non sia sufficiente se non accompagnata da una revisione della composizione chimica dei combustibili e dell’architettura dei sistemi di lubrificazione.
Verso nuove specifiche per i carburanti e il design dei motori
Le evidenze raccolte mostrano che l’uso di carburanti a basso contenuto di zolfo, come i combustibili sintetici paraffinici idrotrattati (HEFA-SPK), può ridurre il numero di cristalli di ghiaccio di circa un fattore tre rispetto al normale cherosene Jet A-1. Tuttavia, per ottenere una riduzione sostanziale dell’effetto riscaldante delle scie, è necessario puntare a carburanti con livelli di zolfo ultra-bassi, dove le emissioni organiche e degli oli lubrificanti diventano i fattori dominanti che devono essere gestiti. Questi risultati mettono in discussione le attuali normative internazionali sulla composizione del Jet A-1, i cui limiti massimi per lo zolfo risalgono a oltre trent’anni fa e potrebbero necessitare di un urgente aggiornamento per riflettere le necessità climatiche odierne. La sfida per il futuro dell’aviazione, dunque, non riguarda più solo il “cosa” bruciamo, ma anche “come” gestiamo ogni singolo sottoprodotto della propulsione per proteggere l’equilibrio termico dell’atmosfera.
FONTE https://www.meteoweb.eu/2026/04/il-paradosso-dei-motori-aeronautici-puliti-perche-meno-fuliggine-non-ferma-le-scie-di-condensazione/1001915032/
* (PDF) Substantial aircraft contrail formation at low soot …
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