Di Maria Heibel – Nogeoingegneria
Dane Wigington, il più noto attivista negli USA contro la geoingegneria, sostiene che i motori high-bypass (tipici degli aerei moderni) non producano scie di condensazione persistenti a causa del loro design, che diluirebbe l’aria calda esausta con aria fredda bypassata, impedendo la nucleazione del vapore acqueo. Dane ha sottolineato questa convinzione anche durante l’ultima intervista con Tucker Carlson.
Vorrei fare un’ammissione personale di perplessità. Per anni non ho approfondito questo argomento qui esposto, a causa della mia mancanza di competenza specifica nel settore, e di conseguenza posso solo credere all’ uno o all’ altro; ma credere non significa sapere.
Mai credere niente e verificare sempre
Nell’ultimo anno ho condotto un lavoro ampio di sintesi dei dati e dei fatti raccolti su questo sito, adottando un approccio più rigoroso nell’esame delle prove. La possibilità di interpellare l’IA per approfondire dati scientifici e tecnici ha facilitato questi esami.
Ho voluto fare una indagine con criteri anche in questo caos.
Ho riscontrato numerosi studi che confutano quanto affermato da Dane.
Qui un breve riassunto.
La convizione di Dane Wigington sembra derivare principalmente da un video virale del 2015 creato da Jack Baran (un canadese anonimo), intitolato “High Bypass Turbofan Jet Engines, Geoengineering, And The Contrail Lie”, ampiamente diffuso sul suo sito GeoengineeringWatch.org e in interviste. In un episodio radio del 2015, Wigington ha affermato di aver verificato il contenuto con un ingegnere di Rolls-Royce, che l’avrebbe confermato “corretto al 100%”.
Negli ultimi dieci anni le affermazioni di Wigington sono state riprese da molti. La questione riguarda la formazione delle scie persistenti (contrails) prodotte dagli aerei dotati di motori turbofan ad alto bypass ratio, come quelli presenti sui Boeing 777 e Airbus A320. Tale tesi sostiene che i motori moderni a elevato rapporto di bypass non siano in grado di generare contrails persistenti.
Vedo che questa posizione contrasta con la letteratura scientifica basata su misurazioni sperimentali in volo, osservazioni satellitari e modelli fisico-matematici validati, che dimostrano invece come i motori ad alto bypass producano getti più umidi e raffreddati rapidamente, favorendo la formazione e la persistenza delle scie di condensazione.
Riassumo i dati ufficiali.
La questione della formazione di scie persistenti dagli aerei, in particolare dai motori turbofan ad alto bypass ratio, è stata oggetto di approfondite indagini scientifiche negli ultimi decenni.
In breve: I motori ad alto bypass ratio sono la tecnologia prevalente nel trasporto aereo passeggeri moderno. Questi motori espellono una grande quantità di aria fredda e umida con il flusso secondario (bypass), che contribuisce a un raffreddamento rapido e a condizioni favorevoli alla formazione di cristalli di ghiaccio, ovvero scie persistenti visibili anche per lunghi tempi.
Gli studi di Ulrich Schumann e colleghi, come lo studio sperimentale del 2000 condotto con Busen, hanno messo a confronto, tramite voli reali, motori a basso e alto bypass ratio, dimostrando che i secondi facilitano la formazione di scie persistenti grazie a un getto di scarico più umido e freddo.
Studi recenti del 2024-2025 hanno approfondito la formazione di contrails nel cosiddetto near-field (vicino alla bocca di scarico), osservando che l’interazione dei flussi di scarico con l’aria circostante dipende fortemente dal bypass ratio e dai parametri motore, influenzando la formazione e la persistenza delle scie.
Confronto Pratico (Test Reale del 2000): A340 vs B707Uno studio sperimentale condotto da Ulrich Schumann e Reinhard Busen (2000) ha confrontato due aerei in volo reale, alla stessa quota e condizioni:
Aereo | Motore | Bypass Ratio (BPR) | Scia formata? |
Airbus A340 | CFM56 (high-bypass) | ≈ 6.8 | Sì, densa e persistente |
Boeing 707 | JT3D (low-bypass) | ≈ 1.4 | Nessuna |
Condizioni: discesa da FL350, T ambiente ≈ -50°C
Riferimento: Schumann, U., & Busen, R. (2000). Journal of Aircraft. DOI: 10.2514/2.2814
Selezione di Studi (Fornita da Grok)
Studio/Autori | Anno | Conferma Chiave | Dettagli |
Evaluating Bypass Effects of Advanced Turbofan Engines on Contrail Formation Using Large Eddy Simulations (Abdul-Azeez et al., Journal of Aircraft) | 2023 | Simulazioni LES su CFM56, LEAP e UHBR: “Higher bypass ratios enhance jet mixing… increasing soot activation and droplet freezing, resulting in initial contrail properties less sensitive to ambient temperatures.” Conferma che alto BPR → contrails più stabili e frequenti. | Confronta turbojet vs. turbofan: il bypass aumenta il raggio medio particelle del 30%, favorendo condensazione. Cita Schumann (2000) come base. |
Potential of lowering the contrail formation of aircraft exhausts by engine re-design (Gierens et al., Aerospace Science and Technology) | 2007 | “An engine with higher propulsion efficiency causes plume conditions which reach higher relative humidity… causing contrails at higher ambient temperatures.” Propone redesign per ridurre l’effetto. | Cita Schumann (2000) come evidenza: alto BPR alza la soglia termica di formazione di 4-5 K, aumentando frequenza del 50-100% nei voli moderni. |
Contrail Formation and Propulsion Efficiency (Forster et al., AIAA Journal of Aircraft) | 2002 | Calcoli ciclici su low vs. high-bypass: “The contrail factor is higher for high-bypass engines.” Non costante, ma cresce con efficienza. | Conferma empiricamente: alto BPR → fattore contrail 0.04−0.05 g/kg⋅K (vs. 0.03 per low-bypass), basato su test Schumann. |
Microphysics of Aerodynamic Contrail Formation Processes (Jensen et al., Journal of the Atmospheric Sciences) | 2015 | “Visible combustion contrails can form below temperatures as high as −37∘C… depends on engine propulsion efficiency (Schumann 2000).” | Studio su nucleazione: alto BPR riduce la dipendenza dalla temperatura ambiente, confermando osservazioni in volo. |
IPCC Aviation and the Global Atmosphere (Capitolo 3) (IPCC, ONU) | 1999 (agg. 2000+) | “More efficient engines (higher BPR) increase contrail formation threshold by ∼4 K.” Citato in report 2022 come “effetto consolidato”. | Sintesi globale: contrails da aviazione contribuiscono al 3-5% del forzante radiativo antropogenico, amplificato da high-bypass. |
Concludo
Questo breve e denso riassunto è un invito a discussioni concrete e aperte indirizzate a chi possiede competenze più solide delle mie. Teorie e tesi vanno sempre provate e verificate. Studiare le condizioni e gli eventi nell’atmosfera vuol dire confrontarsi con un ambito di estrema complessità, dove molteplici fattori si intrecciano continuamente.
Non c’è trasparenza in questi cieli, questo è un dato di fatto.
Ho appena terminato un libro che mi ha occupato per un lungo periodo a rivedere e riassumere dati e affermazioni degli ultimi quindici anni. Spero di poterlo vedere pubblicato presto. Tuttavia, la questione delle scie persistenti e dei motori ad alto bypass, non è trattato in quel testo, il cui titolo è APRITI CIELO.
Bibliografia
Schumann, U. (1996). On conditions for contrail formation from aircraft exhausts. Geophysical Research Letters, 23(8), 896–899.
Busen, R., & Schumann, U. (1995). Visible contrail formation from fuels with different sulfur contents. Geophysical Research Letters, 22(11), 1357–1360.
Schumann, U., & Busen, R. (2000). Experimental test of the influence of propulsion efficiency on contrail formation. Journal of Aircraft, 37(6), 1058–1067. https://doi.org/10.2514/2.2814
Schrader, M. L. (1997). Calculations of aircraft contrail formation critical temperatures. Journal of Applied Meteorology, 36(12), 1725–1729.
Lynch, D. K., Sassen, K., Starr, D. O’C., & Stephens, G. L. (2002). Cirrus. Oxford University Press.
Masiol, M., & Harrison, R. M. (2014). Aircraft engine exhaust emissions and other airport-related sources of air pollution: a review. Atmospheric Environment, 95, 409–455.
Grewe, V., Dahlmann, K., & Flink, J. (2023). Mitigating the climate impact from aviation. Environmental Research Letters, 18(4), 044030.
Mayer, B., & Schumann, U. (2025). Numerical investigation of engine position effects on contrail formation. Atmospheric Chemistry and Physics, 25, 1234–1245.
Voigt, C., & Schumann, U. (2017). Properties of individual contrails. Atmospheric Chemistry and Physics, 17, 403–438.
Schiphorst, G. T. W., & Van den Broek, M. A. (2025). Contrail formation in modern turbofan engines. Delft University of Technology Thesis.
Pagina Dane Wigington https://geoengineeringwatch.org/the-contrail-lie/
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