Mosca
Negli anni passati ci siamo posti spesso questa domanda, perché sapevamo che in Russia, ad esempio, il cielo non era coperto di strisce bianche come da noi.
Ma poi la situazione è cambiata anche lì e ci si è chiesti il PERCHE’. La mia attenzione si è concentrata soltanto adesso (purtroppo) sul carburante degli aerei, poiché tutte le categorie, civili e militari, sembravano coinvolte in questi rilasci di scie persistenti da definire che offuscavano il cielo. Lo dimostravano le osservazioni, peraltro ampiamente documentate. Ne ho parlato in modo dettagliato su questo sito alcuni mesi fa.
In seguito alla pubblicazione dei miei articoli su questo argomento, ho avuto la fortuna di essere ascoltata da un esperto in merito alle mie osservazioni sul carburante per l’aviazione e ho ricevuto in risposta informazioni illuminanti, che vorrei inserire qui per integrare i post precedenti.
La questione dell’inquinamento atmosferico e della salute degli strati atmosferici è vitale per il pianeta e per noi, questo dovrebbe essere chiaro, ma non sembra esserlo. Era già evidente negli anni dei folli esperimenti nucleari.
Oggi si dovrebbero invece analizzare gli effetti atmosferici del traffico aereo civile e militare o i sempre più frequenti lanci di razzi, entrambi oggetto di scarsa attenzione da parte dell’opinione pubblica nonostante la presunta preoccupazione per il clima.
Per riassumere i numerosi fattori che incidono sulle condizioni meteorologiche e climatiche, non sono da dimenticare le guerre segrete e quelle aperte che hanno luogo a livelli assai differenziati. E non c’è dubbio che interventi deliberati sui modelli meteorologici svolgano un ruolo a livello mondiale.
Ciò che accade nella troposfera e nella stratosfera in termini di manipolazione, intenzionale o meno, ha un grande significato per l’intero contesto. Salta agli occhi in più sensi, che la narrazione diffusa è tutt’altro che corretta e non è realmente interessata ai processi che minacciano il tempo e il clima. Gli interessi sono ben altri.
Le mie osservazioni sul cosiddetto NATO SINGLE FUEL sembravano riguardare solo i Paesi della NATO, ma il traffico aereo internazionale si estende ad ogni angolo del pianeta.
E’ stato osservato negli ultimi 25 anni circa, dopo che i cieli sono cambiati in modo riconoscibile a occhio nudo, è la natura graduale di queste mutazioni. Della Cina sapevamo poco, ma dalla Russia abbiamo appreso di prima mano che i cieli non apparivano così offuscati come sui nostri principali Stati occidentali.
Con il tempo, questi fenomeni si sono manifestati anche lì. Come poteva succedere?
Molto semplice, mi ha spiegato l’esperto, il carburante è stato equalizzato con il CARBURANTE UNICO, per motivi pratici. E’ il TS-1 il principale carburante per jet disponibile in Russia e negli Stati della Comunità degli Stati Indipendenti. È un carburante di tipo cherosene con una volatilità leggermente superiore (il punto di infiammabilità è di almeno 28°C) e un punto di congelamento inferiore (<-50°C) rispetto al Jet A-1.
Il combustibili per jet cinesi è l’RP-3 che è sostanzialmente come il Jet A-1 occidentale, ed è prodotto per l’esportazione. Entrambi hanno un basso punto di infiammabilità (minimo 28 gradi C).
Le descrizioni dettagliate dei carburanti vari sono disponibili sul sito web di SHELL FUELS. Vedi SHELL AVIATION FUELS e AVIATION FUEL (JET A-1, JP-5, JP-8, AN-8)
Riporto qui di seguito un piccolo riassunto curato da SHELL FUELS (gentilmente fornito dall’esperto il documento e i punti principali) che spiega i vari tipi di fuel per aerei in giro per il mondo (specialmente Occidente, Cina e Russia,) che confermano la gran quantità di varianti accomunate però da una singola necessità, quella di garantire l’interoperabilità degli aerei commerciali in giro per il mondo
I rispettivi confronti con JP8 sono menzionati con una spiegazione delle differenze fondamentali.
Un cenno sulla logica dietro la diffusione dei combustibili per aerei:
Il corso storico dell’aeronautica (almeno quella moderna) ha visto i sistemi basati originariamente sui motori turboelica (quelli con le eliche in vista, per intendersi) cedere il posto ai cosiddetti motori JET che sono un tipo particolare di motore che ha soppiantato quasi tutti gli altri tipi per una sola e banale ragione, la potenza sviluppata rispetto al volume del motore. Questo significa, per gli aerei civili, la possibilità di portare più persone o carico e fare aerei più grandi, per i militari una mostruosa potenza da usare per manovre o velocità estreme. Questi motori hanno avuto sostanzialmente tre poli di sviluppo in giro per il mondo: USA, Europa (UK, Francia, Italia e Germania a braccetto con gli USA) e Russia.
Il motore JET (è una turbina) ha una necessità di combustibili specifici, di qui il relativo sviluppo parallelo dei vari tipi di combustibili fino agli anni 80 quando ancora esistevano i vari blocchi geopolitici relativamente isolati fra loro.
Con la relativa calma dopo il termine della guerra fredda e l’instaurarsi della globalizzazione e dei viaggi intercontinentali globali si è andati verso una maggiore raffinazione ed unificazione dei metodi di distillazione che hanno portato poi tutti i paesi a distillare lo stesso combustibile per poi trattarlo con additivi vari a seconda del suo uso civile o militare o anche in base alle zone climatiche.
Riassumendo: SI – il JP8 ed i vari JET A, JET A1, TS ed RT (russi) e RP-3 (cinese) sono, di fatto, la medesima cosa. Sono di base estremamente dannosi per ambiente e salute e, soprattutto per chi sta vicino ai motori in fase di accensione cioè il personale degli aeroporti e, per quelli cittadini, anche gli abitanti nei dintorni, fonte di ulteriori pericolosità per via della quota incombusta dovuta alla maggiore difficoltà di combustione a motore freddo che esce dagli scarichi in forma di aerosol.
Ulteriori additivi (fungicidi, battericidi, stabilizzatori, anti ossidanti, anti ghiaccio e quant’altro) non migliorano certo le cose.
La diffusione dei voli low cost ha poi portato ad un uso mostruoso di combustibile.
CONCLUDO e condivido il pensiero finale del mio “informatore” che scrive:
In parole più semplici dovremmo considerare che pochissimi hanno voglia di far fatica ed affrontare lo studio necessario ad apprezzare la complessità delle cose. Quindi la forza che hanno i venditori di certezze spicciole e semplificatorie sta tutta qui. Forse dovremmo intraprendere, con le altre persone che sentono il bisogno di far qualcosa, un percorso volto a rispiegare la storia della nostra epoca sotto forma di concatenazioni di eventi che hanno mano a mano portato a rendere “ineluttabile” il passaggio da una manipolazione a quella successiva. Forse accostare la spiegazione delle storture che osserviamo e che tu descrivi nei tuoi articoli con qualcosa che non tenti di affrontare questi temi sullo stesso piano ma che parta da un altro modo di intendere i bisogni dell’uomo diventa necessario.
Ringrazio S. per il suo contributo.
Qualcuno vuole davvero rimanere dell’idea che le striature nel cielo siano innocue e non possano essere etichettate come scie chimiche? Dovrebbe essere lampante che tutto ciò che il traffico aereo lascia dietro di sé contiene sostanze tossiche.
Maria Heibel
Documenti del settore militare:
Una Nota: MIL-DTL è la sigla standard per le norme NATO edite, di fatto, dal Dipartimento della Difesa Statunitense. Siccome sono norme NATO generali e servono per tutta la logistica non sono informazioni riservate o classificate, ma devono essere disponibili al pubblico per garantire la filiera di produzione e supporto.
Il file MIL-DTL-83133 discute del JP8 e la sua variante JP8+100 che è addizionata di un stabilizzatore termico per rendere più uniformi le prestazioni di combustione a varie condizioni di quota (pressioni/densità e quindi capacità di estrarre il contenuto energetico al meglio) https://landandmaritimeapps.dla.mil/Downloads/MilSpec/Docs/MIL-DTL-7703/dtl7703.pdf
Questo CRC report contiene dati di misure effettuate sui vari tipi di combustibili (occidentali e russi i quali, poi, sono principalmente i fornitori dei cinesi...) con tutte le loro proprietà fisiche / chimiche e considerazioni su additivi, presenze di metalli ed altro. https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA429439.pdf
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ANNI NOVANTA: LA NATO INTRODUSSE UN CARBURANTE STANDARDIZZATO – E IL CIELO INIZIO’ A CAMBIARE
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