Articolo di Nogeoingegneria
Febbraio 2015 – “Pilota della British Airways ucciso dai gas tossici in cabina” intitolava La Stampa riportando la notizia di una svolta in Inghilterra nelle indagini sulla morte di Richard Westgate avvenuta nel 2012. Dopo il verdetto del medico legale, 50 ex comandanti sono pronti a far causa alla British Airways e si prospetta un vero disastro per le compagnie aeree.
Richard Westgate, il pilota della British Airways morto nel 2012 a 43 anni, sarebbe stato ucciso da gas tossici. Per la prima volta è stato stabilito che la morte di un pilota può essere stata causata dall’aria contaminata che ha respirato in cabina nel corso di anni di lavoro.
Da qualche anno si osservano le prime uscite di articoli in grande stile sui “fume events” in cabina e così si viene a sapere di atterraggi di emergenza e di ricoveri in ospedale di equipaggi e passeggeri.Anche se il problema di base, l’aspirazione dell’aria attraverso i motori, esiste da 50 anni, solo dal 1999 la definizione di toxic air syndrome diventa problema e termine ufficiale.
Un articolo della “WELT” pubblicato nel 2009 dà spazio a questo fatto fortemente oscurato e non noto ai passeggeri. Per motivi economici fu optato anni fa per un sistema di aerazione che pone rischi per equipaggio e passeggeri, oggi più di ieri a causa della frequenza dei voli.
Molti medici generici non sono a conoscenza della sindrome aerotossica e, di fronte a disturbi del sonno, depressione, ansia e stress, possono diagnosticare generici disturbi psicologici o psicosomatici, oppure che si tratti di CFS (Sindrome da Fatica Cronica), o di una infezione virale misteriosa, o semplicemente “jet lag”, causato dai fusi orari.
Considerando che i cieli sono visibilmente e pesantemente modificati, questo fatto acquisisce una dimensione ulteriormente grave.
Traduzione di NoGeoingegneria
Tim Van Beveren 4 Aprile 2009
Raramente avvengono incidenti a bordo di aerei: il veleno dai motori si espande nella cabina.
I passeggeri si sono abituati a vedere aleggiare occasionalmente nubi di gas nella cabina dell’aereo. Ma un problema più grande di salute è rimasto finora largamente ignorato: a volte fluttuano vapori dell’olio del motore dentro la cabina. Contengono un additivo chiamato tricresyl fosfato (TCP). Questa sostanza e i suoi prodotti di degradazione nell’organismo sono veleni nervini. Organizzazioni di piloti e assistenti di volo documentano da anni casi di avvelenamento, ma le compagnie aeree e i costruttori di aeromobili minimizzano il rischio. Autorità e istituti di ricerca dall’altra parte mostrano scarso impegno, nell’esaminare da vicino il pericolo per passeggeri ed equipaggi.
Nelle ultime settimane è stata la trasmissione televisiva della ARD “Plus Minus” a segnalarlo per la prima volta in Germania. Adesso questo problema, taciuto per decenni, occupa anche da noi industrie, associazioni, autorità e politici. In risposta alla trasmissione della ARD la Lufthansa ha fatto una comunicazione interna in cui ammette di fronte ai suoi dipendenti: “Incidenti di rilascio di fumi dell’olio avvengono una volta ogni 2000 voli circa”. Ma verso l’esterno, ed insieme a concorrenti e costruttori di aeromobili, continuano a negare con veemenza ogni rischio. “Casi del genere non si presentano durante la normale attività”, comunicano Lufthansa e Airbus. Però in Inghilterra nel 2006 le autorità del trasporto aereo hanno registrato oltre 1050 incidenti, mentre in Germania questi dati non vengono pubblicati.
Ulteriori elementi di prova: 31 campioni analizzati, presi di nascosto dai reporter della ARD su aerei di compagnie importanti: il laboratorio ha trovato grandi quantità di TCP in 28 campioni.
Il rischio latente di avvelenamento è dovuto al sistema di aerazione della cabina: i motori procurano l’aria che entra all’interno. I “fan”, quella grande ruota a pale sulla parte anteriore del motore, aspira aria da fuori e la immette nell’aereo. Da qui entra nella camera di compressione (AIR END), dove viene compressa e riscaldata. Questa aria non filtrata entra all’interno dell’aereo attraverso tubature. Gli strumenti di trasmissione come il motore sono però lubrificati con un olio. A questo è aggiunto come additivo il TCP nella misura dal tre al cinque per cento. Se, per mancanza di manutenzione o la mancata tenuta di una guarnizione si presenta un difetto, vapori d’olio, TCP e prodotti di decomposizione possono raggiungere l’interno. Anche vibrazioni violente durante decollo e atterraggio, possono in alcuni tipi di aerei aprire una guarnizione per breve tempo. In tal caso vapori di olio, riscaldati dai motori possono raggiungere l’aria – e quindi TCP.
Visto da vicino, il TCP è un intero gruppo di agenti di dieci componenti, che varia soltanto la disposizione spaziale delle parti della molecola (“isomeri”). Il TCP appartiene alla classe dei fosfati organici, come il nervino SARIN. E’ apprezzato come additivo per le sue proprietà di maggiore resa chilometrica. Originariamente sono stati utilizzati come ritardanti di fiamma, fluidi idraulici, additivi della benzina, così come plastificanti per PVC e altre sostanze. Queste sostanze sono state vietate a causa della loro tossicità – ad eccezione dei lubrificanti per aerei jet. Il TCP può provocare danni soprattutto nervosi, provoca paralisi, che persistono per mesi o in forma permanente. Equipaggi avvelenati da vapori di olio descrivono sintomi acuti vari: inizialmente percepiscono un odore pungente che può provocare forti mal di testa, vertigini, nausea e vomito. A seconda della dose e la durata dell’esposizione possono verificarsi anche forme di paralisi.
Anche in Germania sono noti molti casi in cui membri dell’equipaggio sono stati limitati nella loro capacità di agire. Solo grazie all’utilizzo immediato della maschera di ossigeno potevano concludere in modo sicuro i voli.
Il grosso rischio per la sicurezza dei voli: a bordo non ci sono sensori che avvertono in un caso del genere. Soltanto i piloti dispongono di un sistema indipendente di ossigeno per le emergenze dentro la cabina di pilotaggio. Non esiste invece per gli assistenti di volo e i passeggeri. Devono inspirare ciò che viene aspirato attraverso l’aria condizionata dei motori.
Quanto è pericoloso il TCP, nessuno meglio del tossicologo professor Dietrich Henschler da Würzburg lo sa. Oggi ha 84 anni, è stato presidente della cosiddetta Commissione MAK (MAK = concentrazione massima sul posto di lavoro) e come tale responsabile di stabilire limiti di sostanze nocive per la salute. Henschler ha esaminato il TCP e i suoi singoli isomeri già alla fine degli anni ’50, abilitandosi come “facultas docendi” .
Egli ha osservato che non solo l’isomero TOCP (tri-orto-Kresylphosphat), classificato tossico fino a quel momento, poteva avvelenare l’organismo umano, ma anche i suoi parenti chimici, i meta-e para-isomeri. Ma numerose indagini in collaborazione con costruttori di aeromobili e la British Aviation Authority CAA si concentravano soltanto sul TOCP, da tempo classificato tossico. Cinquanta anni dopo le sue ricerche, il reportage della ARD ha risvegliato l’attenzione del professor Henschel su questo problema. Egli avverte: “Il TCP è una sostanza tossica estremamente potente. La sintomatica di avvelenamento è così spaventosa che dovrebbe essere fatto di tutto per evitare questo”. Che ancora oggi venga aspirata l’aria senza filtraggio nella cabina introducendo in questo modo residui di olio riscaldato nell’aria respirabile è per lui assolutamente incomprensibile . La sua critica si rivolge però anche contro i recenti studi, in cui gli esperti focalizzavano soltanto uno dei dieci isomeri TOCP.
“Questo è un approccio superficiale”, spiega il professor Henschler. “Ed è una palese sottovalutazione del potenziale tossico di tricresyl concentrarsi solo su TOCP, che ha la più bassa tossicità di tutti gli orto-isomeri”. Già nel 1958 Henschler accertava che gli sforzi dell’industria chimica per ridurre il valore limite del tossicorilevante tri-orto-isomeri portavano, contro ogni aspettativa, ad un aumento della tossicità del mono-orto-isomeri di un fattore dieci. Henschler indica inoltre un’altra lacuna negli studi tossicologici: gli effetti di assorbimento di veleni attraverso percorsi diversi. “Spesso si sostiene che non possa accadere respirando ciò che accade con l’assorbimento via bocca o pelle. Questo si basa su un presupposto falso, in ultima analisi che il fosfato tricresyl non sia tossico ma sopratutto un prodotto metabolico, risultato della attività degli enzimi del corpo. “Non importa in che modo il tricresyl entra nell’organismo . La sostanza è liposolubile, in modo che possa essere assorbita ugualmente bene dalla pelle, dalle mucose delle vie respiratorie o attraverso il tratto gastrointestinale.
Da oltre un decennio scienziati da Stati Uniti, Inghilterra e Australia chiedono una completa e adeguata indagine epidemiologica da parte di un’istituzione neutrale. Finalmente dovrebbero essere attentamente esaminati gli effetti dei fumi di olio di motori sull’organismo umano.
In realtà tutto il problema potrebbe essere evitato, come dimostra la storia della tecnologia. Verso la fine degli anni ’50 con l’introduzione degli aeri jet si conoscevano due modi per alimentare le cabine con aria fresca: il costruttore di motori americano Pratt & Whitney attrezzava i motori dei JT3 per il Boeing 707 e la DC di 8 con turbocompressori. Questi aspirano l’aria esterna completamente separata dal motore.
Il produttore britannico Rolls Royce invece decise di adoperare per la sua turbina Avon la variante “aria aspirata” (Bleed Air). La Federal Aviation Administration FAA invece impose agli americani i turbo compressori dal momento che vide già in quel momento un rischio troppo elevato di inquinamento dell’aria a causa di guarnizioni difettose. Certo, nei decenni successivi, i motori a reazione erano sempre più affidabili e gli insuccessi di tenuta erano più rari, ma rimaneva un rischio residuo. Infine si faceva strada la variante di aria aspirata di Rolls Royce, perché consuma meno carburante. La FAA abbandonò la sua resistenza e diventò tecnologia standard dalla metà degli anni ’60, per il Boeing 727, McDonnell Douglas DC-9 e Boeing 737.
Con l’introduzione di una nuova generazione di motori nei primi anni ’70 erano importanti nuovi requisiti. I produttori si focalizzavano ora sull’ottimizzazione di spinta, sul consumo di carburante, emissioni e usura. Trascuravano tuttavia eventuali passaggi di olio in cuscinetti e guarnizioni. Così tuttora i fumi dell’olio possono entrare nel sistema di ventilazione ed essere inalati da parte dell’equipaggio e dei passeggeri. Sebbene da lungo tempo tecnicamente possibile, ad oggi il prelievo d’aria non è filtrato.
Sulle conseguenze dei numerosi incidenti per la salute delle vittime ci si scontra con fervore, ma in Germania questa discussione è finora ampiamente ignorata. Per le persone coinvolte non si vede per ora soluzione. Ad esempio, al sindacato americano degli assistenti di volo (AFA) sono noti circa 800 casi individuali che sono stati esposti per un periodo di dieci anni a questi pericoli per la salute, e sono di una sola compagnia aerea statunitense. Anche la già accennata ammissione della Lufthansa nel febbraio 2009 ai propri dipendenti mette in evidenza la richiesta di un rapido intervento. Perché se dovesse accadere un incidente ogni 2000 partenze, sarebbe già un caso ogni giorno per i voli di medio e breve raggio. Tuttavia, si deve presumere che vi sia attualmente una cifra non dichiarata di altra dimensione. Non avendo informazioni i medici non di rado interpretano le patologie in modo sbagliato. Ma le vittime stesse spesso non sanno tracciare una connessione tra la loro improvvisa malattia e un incidente su un volo precedente.
Le compagnie aeree non sono poi tenute ad informare i passeggeri su questi eventi. “Plus Minus” aveva già chiesto nel gennaio 2009: “Quante volte si verificano questi incidenti con l’olio?” Presumibilmente e praticamente mai, fu la risposta unanime. Dati neutri non erano disponibili, perché anche il Braunschweiger Luftfahrtbundesamt (ndr: Autorità Governativa) rifiutava di dare informazioni. Campioni prelevati in seguito sugli aerei di società rinomate come Lufthansa, Condor, Air Berlin, Eurowings, Swiss e Easyjet mostravano valori spaventosamente alti. In un Boeing 757 della Condor i residui di TCP erano addirittura 1000 volte superiore alla media presente negli altri campioni.
Particolarmente aeri del tipo Boeing 757 e BAe 146 del British Aerospace AVRO o l’ulteriormente evoluto Jet regionale AVRO sembravano essere colpiti da incidenti per fumi di olio.
Questo emerge anche da dati recenti del Regno Unito e da risultati di un’indagine di una commissione del Senato australiano. Quest’ultima è stata instaurata dopo aver notato verso la fine degli anni ‘90 un aumento di passeggeri ed equipaggi alle prese con sintomi di avvelenamento in seguito a voli su aerei del tipo BAe 146. Un risultato fondamentale dell’indagine è stato che tutti gli aerei coinvolti in questo problema prelevavano l’aria per la cabina dai motori. E lo fanno attualmente tutti i modelli in uso.
Un apporto d’aria che garantisce di essere esente da residui di olio è previsto per il prossimo anno con il nuovo Boeing 787 (Dreamliner). Per la prima volta dopo oltre 40 anni, l’aria per la cabina torna aspirata attraverso le aperture nello scafo e non dai motori.
Articolo:http://www.welt.de/welt_print/article3500553/Gift-ueber-den-Wolken.html
Nel frattempo è uscito un documentario di Tim van Beveren. Aveva invitato alla proiezione del film a Berlino la Federazione delle industrie aerospaziali tedesche e l’Ufficio federale tedesco ad una tavola rotonda sugli incidenti aerei. Non è venuto nessuno.
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